Após a introdução do C3 WRC no ano passado, 2018 marca o arranque competitivo da versão R5 do musculado citadino compacto da Citroën, destinado ao mercado da Competição Cliente.
Para garantir o melhor nível de competitividade na categoria WRC2 – de suporte ao WRC – e nos vários campeonatos regionais FIA (ERC e MERC), bem como no vasto conjunto de campeonatos nacionais, a Citroën Racing levou a cabo uma profunda reformulação do conceito, apresentando um carro radicalmente diferente do seu antecessor.
Liderada por Olivier Maroselli, um experiente engenheiro que tem no seu currículo o desenvolvimento de diversos carros de ralis, uma equipa de cerca de 20 pessoas envolveu-se no projeto logo desde o início, de forma a assegurar as melhores escolhas e opções em termos técnicos.
Esta abordagem foi também orientada pelo facto de os padrões na categoria serem, presentemente, mais elevados do que nunca, com diversos construtores de renome profundamente envolvidos. O maior desafio diz respeito aos regulamentos, muito mais restritivos do que no WRC, pois só permitem aos concorrentes fazerem 5 evoluções, recorrendo a tokens, durante os dois primeiros anos de um modelo (2 deles permitidos estritamente por razões de segurança e fiabilidade), havendo, depois, mais 5 a usar nos dois anos seguintes. É por isso que é tão importante fazer-se tudo corretamente logo desde o início.
Por outras palavras, há que produzir, de imediato, um carro fiável e rápido. Após o tradicional período de conceção no gabinete de engenharia, em setembro de 2017 – data em que o carro foi sujeito aos primeiros testes de estrada – a equipa de projeto iniciou um persistente programa de testes, observando a enorme variedade condições de utilização que fazem dos ralis uma disciplina que tem tanto de dificuldade como de fascínio.
Para avaliar o seu comportamento numa vasta gama de níveis de aderência e, portanto, ajustar com total precisão o set-up, uma versão para alcatrão do C3 R5, equipada com os pneus mais largos de 18 polegadas, foi posta à prova nas exigentes estradas da Córsega, bem como no leste (região de Vosges) e no sul (Tarn) do território continental francês.
O carro teve também a sua estreia em ambiente de competição num evento, sendo um dos “carros 0” do Rallye du Var, realizado em Novembro passado, tendo Yoann Bonato ao volante. Tratou-se de uma sessão de testes 100% real que se revelou altamente positiva, tanto em termos da popularidade junto dos fãs, como pelos tempos obtidos.
Enquanto isso, a equipa de desenvolvimento continuou o seu trabalho na versão destinada à utilização em terra – a superfície mais comum no WRC – com sessões conduzidas em estradas de terra batida em Fontjoncouse, perto de Narbonne, Cardona (Espanha) e Mazamet, a norte de Carcassonne, zonas conhecidas por sujeitarem os carros a condições duras e reais de utilização.
Cumpridos 6.000 quilómetros de testes, a Citroën Racing está agora em condições de apresentar um produto totalmente completo e capaz, cujo desenvolvimento será melhorado ao pormenor em alguns pisos muito específicos.
Mais para o final do ano terão lugar mais sessões de testes. Concebido tanto para os mais ambiciosos e talentosos jovens pilotos de ralis, como para os denominados gentlemen drivers, ou ainda para equipas com aspirações internacionais e outras com operações mais modestas, este carro tem tudo a ver com competitividade, robustez, versatilidade e facilidade de manutenção. Porém, mais do que as palavras, o que conta são os números e os factos, como se comprova a seguir.
Motor
Desenvolvido internamente, o motor representou um enorme desafio para a equipa técnica da Citroën.
Como explica Olivier Maroselli, Diretor do Projeto, "Partimos com objetivos muito ambiciosos, objetivos esses que alcançámos trabalhando em 3 áreas fundamentais. A primeira foi a fiabilidade e a gestão da temperatura interna dos principais componentes do motor, o que resultou num processo muito sofisticado. Também prestámos especial atenção à cabeça do motor no sentido de que incrementa ao máximo a permeabilidade nas condutas de admissão e de escape. O último dos pontos fundamentais foi a eletrónica do carro, com uma ECU (Unidade de Controlo Eletrónico) mais avançada face à que tínhamos no passado.”
“Por um lado, o propósito disto tudo foi obter um sistema ‘anti-lag’ muito mais funcional e, desse modo, obter uma resposta muito melhor por parte do acelerador com o motor em carga. Mas a ideia foi, também, mantê-lo constantemente na máxima pressão de sobrealimentação permitida, sem que a válvula ‘pop-off’ abra, algo que tem sempre um efeito altamente prejudicial na potência. Tudo isto significa que o motor é agora, indubitavelmente, um dos pontos mais fortes do carro. Todos os pilotos são unânimes em considerar que o carro tem ‘toneladas’ de binário, mas sabemos também que não está mesmo nada mal em termos de potência, com valores superiores aos dos seus rivais."
Caixa de velocidades
Tal como o seu irmão mais velho C3 WRC, o C3 R5 está equipado com uma caixa de velocidades Sadev. Contudo, as semelhanças acabam aí, pois a caixa utilizada no C3 R5 foi especialmente concebida para as exigências e constrangimentos específicos da classe R5. Como refere Olivier Maroselli, "trata-se de uma questão de segurança. Embora alguns dos componentes internos sejam idênticos, e por isso altamente comprovados, optámos, mesmo assim, por conceber a nossa própria arquitetura.
O nosso conjunto é diferente, tanto em largura como em altura, das caixas de velocidades já disponíveis. Isto tem a ver com a influência direta que as caixas têm nos ângulos de transmissão e, consequentemente, no curso máximo permitido. Foi por isso que demos especial atenção a este ponto."
Sistemas de chassis e suspensão
À semelhança do C3 WRC, o C3 R5 possui duas geometrias de suspensão diferentes, dependendo da sua utilização em alcatrão ou em terra. A ideia é, em cada situação, otimizar ambas as versões do icónico novo modelo da Citroën, com sistemas de chassis e de suspensão capazes de cumprir todos os constrangimentos específicos do piso em questão.
Mais uma vez, tem a palavra Olivier Maroselli: "Dado que o número autorizado de ‘interfaces’ entre o suporte do cubo, a suspensão e o braço de suspensão é muito limitado, não foi nada fácil resolver esta questão.
Mas optámos por inclinar a suspensão para trás em alcatrão, para efeitos da cinemática, e para a frente em terra, principalmente por causa do curso. Isto constitui mais um ponto forte do carro, pois não tivemos de comprometer, em nada, os sistemas que escolhemos. Também estávamos determinados a garantir que todas estas peças eram o mais leves possível.
Isto implicou a utilização de amortecedores Reiger, não apenas por serem produtos visualmente muito bons, que permitem imenso espaço de manobra no que toca à definição do ‘set-up’ apropriado, mas também porque a sua estrutura em alumínio permite poupar no peso."
Facilidade de manutenção
Sempre atenta às preocupações dos seus clientes, a Citroën Racing empenhou-se, também, em garantir ao C3 R5 os melhores e mais eficazes métodos de manutenção possível, sem deixar de dar especial atenção à durabilidade das peças e componentes escolhidos.
“É verdade, esta foi uma das áreas em que trabalhámos mais, sem nunca, contudo, comprometer a performance,” confessa Olivier Maroselli. “A caixa de velocidades alojada mais à frente, por exemplo, permite a sua rápida e fácil remoção. “
“Também fizémos imensos progressos na carroçaria, investindo em tecnologia multimaterial para adotar componentes aborrachados em todas as zonas inferiores dos para-choques e em alguns pontos dos guarda-lamas. Estes componentes são, por isso, mais resistentes ao desgaste e à deformação.
Do mesmo modo, realizámos largos quilómetros de testes em estradas de terra extremamente exigentes, como é o caso da zona de Fontjoncouse, comprovando um grande incremento no que respeita ao desgaste da carroçaria e em toda a subestrutura. Os danos causados em peças de desgaste, tais como as placas de proteção, estão num plano muito bom, o que é positivo em termos dos custos de utilização."
C3 R5 - ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
CHASSIS
Estrutura: Chassis reforçado com roll cage soldado em múltiplos pontos
Carroçaria: Aço e fibra compósita
MOTOR
Tipo: Citroën Racing – 1,6 litros com turbo, injeção direta, com restritor FIA de 32 mm
Diâmetro x Curso: 77 x 85,8 mm
Cilindrada: 1.598 cc
Potência máxima: 282 cv às 5.000 rpm
Binário Máximo: 420 Nm às 4.000 rpm
Potência Específica: 178 cv/l
Distribuição: Dupla árvore de cames à cabeça comandado por corrente, 4 válvulas por cilindro
Injeção de combustível: Injeção direta controlada por uma unidade SRG Magneti Marelli
EMBRAIAGEM
Tipo: Duplo disco de cerâmica/metálica
TRANSMISSÃO
Tipo: 4 rodas motrizes
Caixa de velocidades: Sadev, sequencial de 5 velocidades, controlo manual
Diferencial: Mecânico à frente e atrás, bloqueio automático
TRAVÕES
Frente/Atrás: Discos ventilados de 355 mm (alcatrão) e 300 mm (terra), pistões de 4 pinças Alcon
Travão de mão: Controlo hidráulico
SUSPENSÃO
Tipo: McPherson
Amortecedores: REIGER, ajustáveis de 3 vias (compressão/expansão a alta e baixa velocidade)
DIREÇÃO
Tipo: Hidráulica de assistência elétrica
JANTES
Alcatrão: Jantes 8x18", com pneus Michelin
Terra: Jantes 7x15", com pneus Michelin
DIMENSÕES, PESOS E CAPACIDADES
Comprimento/Largura: 3.996 mm/1.820 mm
Distância entre eixos: 2.567 mm
Vias: 1.618 mm (à frente e atrás)
Depósito de combustível: 81 litros
Peso (regulamentar): 1.230 kg sem piloto e navegador/1.390 kg com piloto e navegador
