A pequena Panigale melhorou com a idade e o motor já ultrapassa a capacidade da mítica 916. Sem perder desportivismo, a 959 está mais racional e fácil que a antecessora 899, somando mais 9 cv de potência e um binário mais apetecível. Por Mike Rodman. Fotos: Ducati
Num mundo onde as motos de litro são uma vertente dominante da classe desportiva, a persistência da Ducati no desenvolvimento de sua "supermédia” é uma nota refrescante. Esta é a moto com o primeiro motor Superquadro adaptado às novas leis de emissões Euro-4. No entanto, a faceta beligerante da família Panigale está bem viva no L-Twin Desmodrómico. Esta não é simplesmente uma requintada 899 com diferentes números estampados na carenagem. E por isso se gerou um tremendo alvoroço que rodeou a apresentação da 959 Panigale, e que me lembre, apenas algumas GSX-R levantaram tamanho furor numa apresentação internacional. Vamos então falar-lhe das novidades da 959 anunciadas em Valença.
AS PRINCIPAIS NOVIDADES
1. MOTOR. Em primeiro lugar o que precisa saber é que no motor Superquadro tem agora 955cc de cilindrada e declarados 157 cv de potência às 10.500 rpm. Para se lidar com essa potência extra, o motor recebeu novos pistões, bielas e uma nova cambota, assim como uma nova corrente de distribuição, engrenagens e guias. O diâmetro da saída de escape também aumentou para 55 milímetros aproximando-se do valor (60 mm) da 1299 Panigale. O motor recebeu ainda injetores secundários que disparam em torno das 9.000 rpm, sempre dependente da marcha engrenada, posição do acelerador e nível de rotação do motor. Existe também uma sempre necessária embraiagem deslizante e na transmissão final o motor da 959 passa e empregar uma nova coroa de 43 dentes em vez dos anteriores 44. O filtro de ar também apresenta um perfil mais desportivo.
2. CICLÍSTICA. A geometria fundamental da 899 permanece inalterada, embora os engenheiros da Ducati tenham optado por baixar o pivô do braço oscilante em 4mm para aumentar a tração traseira. Por consequência, a distância entre eixos aumentou em mais cinco milímetros. As 959 Panigale para o mercado Europeu também contam com mais 2 milímetros de altura no amortecimento traseiro, de forma a compensar as mudanças de distribuição de peso causadas pelo novo escape Euro-4. O frontal da carenagem é mais largo e as luzes semelhantes ás da 1299 Panigale, mas graças ao escape, a nova 959 acaba por pesar 7 kg a mais na balança que a 899.
3. ELETRÓNICA. Praticamente idêntica à da 899, tem o controle de tração, controle de travagem do motor, ABS e um quickshifter juntamente com três modos de pilotagem, embora os algoritmos tenham sido otimizados para a 959.
As mudanças estéticas em relação à 899 são quase imperceptíveis e apenas um olhar atento permite descobrir a nova numeração lateral. As alhetas ao lados dos faróis foram achatadas, as formas do depósito são menos salientea, a cúpula protetora está um pouco mais alta e as cavidades na carenagem para o ar também aumentaram. No entanto, existe um pormenor que salta de imediato à vista. Observando a 959 Panigale pelo lado direito, veremos que o escape, quase tão ‘invisível’ e discreto como na 899 e que sai apenas por um dos lados da carenagem, passou a contar com um silencioso duplo (como nas Ducati Monster) para estar em conformidade com as emissões Euro 4. Embora visualmente espetacular, e suficientemente separado do apoio para os pés e do calcanhar, tem na verdade um peso significativo. Assim, como opção a Ducati oferece um Akrapovic homologado que é 2 kg mais leve; e outro para o circuito que melhora o desempenho e economiza 6 kg.
FÁCIL E INTUITIVA
A 899 foi o primeiro passo firme tomado na Ducati para criar uma moto de pista perfeitamente adaptada para o desfrute na estrada. O pacote electrónico da 959 é essencialmente o mesmo, fácil, eficaz e dividido em três modos (Rain, Sport e Race) que modificam tanto a resposta do acelerador e curva de potência, como o travão-motor, o controle de tração e a intrusividade do ABS. No modo Race, o ABS age de forma quase imperceptível e só na roda dianteira.
Se construíssemos uma fórmula a partir de dois valores, esforço do piloto e tempo por volta, é muito provável que a pequena Ducati ganhasse à sua irmã mais velha Panigale 1299. Para se andar rápido com a 1299, é quase obrigatório tirar um diploma no controle de deslizamento em aceleração, porque sem um certo tacto, o DTC vai trabalhar incansavelmente e os tempos rápidos não aparecem. Ao contrário, a 959 consegue transmitir energia ao solo com menor dificuldade, por isso se ficam muito mais com a sensação de uma moto de pista. E com a vantagem extra da 959 ter o pivot do braço oscilante mais baixo 4 milímetros, a sua capacidade de tração também melhorou.
Em termos gerais a 959 é uma moto muito fácil de perceber, com a qual podemos rapidamente entrar em ritmo desportivo. Apesar de manter a mesma geometria de direcção, 24 ° e 96 mm na frente, está mais rápida na entrada de curvas. Desapareceu um pouco a sensação da moto longa, estável e flexível com o chassis treliça Ducati, para com a sua frente curta passar a entrar em curva com a voracidade de uma Moto GP. Esta facilidade de entrada também se deve à melhor e mais poderosa embreagem. Um aviso à navegação: atenção, porque as pinças monobloco radiais M4.32 da Brembo travam bastante e afundam a forquilha à menor insinuação. Algo que se pode ajustar facilmente, fechando os passos dos hidráulicos de compressão da forquilha Showa BPF.
DO CIRCUITO PARA CIDADE
As melhorias aplicadas na 959 surgiram praticamente em paralelo com o que sucedeu na versão maior da Panigale, a 1299. Esta versão tem a geometria da anterior 899 mas com o ângulo da direção mais fechado. Por o outro lado, o novo pivô da 959 - o ponto de fixação do braço oscilante – está mais baixo. E isto foi um aspecto essencial no seu desenvolvimento. Uma questão que se tem ouvido ao longo da última temporada do Mundial de Superbike e em particular nas motos de oficiais de Davies e Giugliano, quando o italiano se lesionou, foi que as Ducati precisavam de melhorar o desempenho de tração e evitando o desgaste prematuro dos pneus. E no final da temporada de 2015, eles conseguiram de fato ter mais aderência no final das corridas e com a moto italiana a responder melhor. E na pequena Panigale o resultado foi semelhante. Começou-se então a utilizar este setting, primeiro com a 1199 R e logo depois com a 1299 e 959. A vantagem mais óbvia é podemos abrir mais cedo o acelerador antes da saída de curvas, contando com mais tração na roda posterior.
Arranca-se com a 959 Panigale e o som inconfundível das motos de Bologna invade o nosso espaço, as preocupações dissipam-se imediatamente e rápido conclui que este motor de arranque nada tem a ver com Ducatis de outras eras. Agora, pudemos manobrar com estilo e confiança, o toque no acelerador é eletrónico, os cabos e botões do material que envolve o guiador são feitos num material muito mais nobre. O desportivismo das linhas completam-se com acabamentos de qualidade. Ajustam-se os espelhos, que podem ser movidos de modo fácil dentro dos suportes, e apesar do grandioso motor bicilindrico, recebem vibrações mínimas e permitem visualizar sem problemas o que se passa à nossa retaguarda.
Com o motor ainda frio, a primeira entra com um pouco de dureza mas sem o escandaloso ‘clonk’ a que nos habituaram alguns motores tetracilíndricos. Em pouco tempo o motor alcançará a sua temperatura de funcionamento e a caixa , inclusive num uso intensivo a baixas rotações em cidade, funcionará com total suavidade. Ainda que estejamos a falar de uma Panigale madura, convém recordar que esta é uma moto de altas performances e para a qual falta espaço no ciclo urbano; na lentidão do trânsito o motor alcança temperaturas altas e dispara com frequência a ventoinha elétrica de arrefecimento.
Outro inconveniente do seu estatuto desportivo, é o seu curto ângulo de rotação na trilha de direção mas, devo dizer, aparte estes pormenores esta Panigale admite um uso urbano em muitas situações onde uma Ducati de outros tempos requeria muito mais ‘aficion’ e sacrifício.
A nova 959, como a maioria das desportivas de Bolonha, foi, basicamente, desenvolvida nos circuitos de testes da Ducati, isto é, no Mugello no anel de alta velocidade de Nardo. Em Mugello, esta melhoria na tracção permitiu rodar cerca de um segundo e meio mais rápido que na anterior 899. Outra das melhorias alcançadas, é que apesar de manter o mesmo pacote eletrónico, a 959 melhorou na regularidade da curva de binário. A versão anterior era menos constante a rotações médias.
Sinceramente, acho que se tivesse dinheiro para comprar uma Panigale, iria ponderar para a opção 959. É verdade que teria que deixar um valor extra para o Akrapovic na versão de circuito mas, à primeira vista o novo escape duplo não me incomoda a colocar a bota no estribo , como acontece nas Monster 851 / 1200.
DUCATI 959 PANIGALE
MOTOR 2 CILINDROS EM L
SUPERQUADRO DESMODRÓMICO
CILINDRADA 955cc
POTÊNCIA MAX. 157 cv
TRANSMISSÃO
6 VELOCIDADES COM QUICK SHIFT (DQS)
PESO SEM LIQUIDOS 176 KG
IMPORTADOR
DUCATI IBÉRICA DESMOTRON SL
DISPONIBILIDADE N.D.
PREÇO N.D.
