KTM 1290 SUPER ADVENTURE | Esta moto não é, apenas e só... uma Maxi-trail. É muito mais que isso, uma diferente espécie que juntou diferentes conceitos e a última palavra em eletrónica para abrir uma nova via no passeio de aventura.
Por Ricardo Ferreira | Fotos de Rui Elias
A jóia de Mattighofen, com o inovador MSC da Bosch e suspensão semi-ativa da WP, é uma enorme, invulgar e dilacerante surpresa… Menos propícia a grandes viagens que a rival BMW R 1200 GS Adventure, sobretudo para os motociclistas da ‘old school’ que pretendem maiores requisitos de conforto, a KTM 1290 Super Adventure oferece performances sem paralelo no universo das maxi-trail com o genial motor LC 8. Este é capaz de ir até uns incomensuráveis 160 Cv de potência – potencia que na década de noventa jamais foi atribuído a qualquer Maxi-trail. E, sinceramente, não vejo outra fábrica (Japonesa ou Europeia) que o quisesse fazer e pudesse fazer de forma tão assertiva como a fábrica de Mathigofen, hoje uma espécie de “Escola de TT” que dominou e segue a dominar em todas as disciplinas de Off-road.
Equipada com o mesmo motor que a fábrica austríaca já tinha empregue na guerreira superdesportiva RC8 R, e mantendo intacto o perfil V2 a 75 graus, não me surpreende pois que o lançamento da 1290 Super Adventure tivesse feito soar alarmes por toda a Europa. Por exemplo. Não querendo perder esta habitual ‘guerra de números’ (que dá sempre bons resultados na venda motos) uma batalha Europeia de imediato estalou entre os fabricantes, com a BMW a apressar-se em deixar pronta a S 1000 XR com o motor da tecnológica HP4 (160 Cv - que tamanha coincidência!) e com a Ducati a mostrar ao mundo a baixinha Multistrada 1200 (com 212 kg contra os 229 da 1290 Super Adventure).
Mas, será isto motivo para os adeptos das motos bávaras e para os ‘ducatistas’ se porém em bicos de pés? Redondamente NÃO!” A Super Adventure é uma Maxi.trail com perfil, coração e alma ‘Off-road’ - e ainda que a versão que conduzimos não seja a ‘especializada’ SuperAdventure R – calçando-a com uns bons pneus ‘Off-road’, não tenho comigo a mínima dúvida que deixa as duas mais diretas rivais em posição comprometida. Competidoras mais diretas, a GS Adventure e a Yamaha XT 1200 ZE Superténére têm claramente a seu desfavor a potência (112 – 125 Cv) e o peso que em ambos os casos está acima dos 250 kg com o depósito cheio.
V-TWIN HIPER FLEXIVEL
Com 229 kg a seco, que com os 30 litros do depósito pleno se acerca dessa mais diretas rivais, mas tendo a seu favor importantes fatores como a potência (160 Cv ‘reais’ e percetíveis no punho de acelerador), suspensões geridas pela eletrónica (semi-ativas mas que não impoedem uma condução desportiva), a KTM 1290 SuperAdventure impressiona pela sua ligeireza ‘dakariana’ e ‘insolente’ potência… Faz, assim um Xeque-mate à rainha BMW GS e vai com certeza acabar 2015 como candidata a Maxi-trail do Ano.
Como o próprio nome sugere, a 1290 é uma moto de aventura, distintamente superior. Combina um desempenho emocionante, com uma excelente movimentação de estrada, capacidade off-road, um razoável conforto turístico e uma série de funcionalidades avançadas, incluindo a suspensão semi-ativa e o par de funcionais faróis laterais. A chave para tudo está na componente eletrónica. Lembro que, nos últimos anos, o desenvolvimento de sistemas eletrónicos sofisticados ajudou a que os fabricantes mais dinâmicos - liderado na Europa pela Aprilia, BMW, Ducati e KTM – construir motos com níveis de desempenho e segurança inimagináveis há uma dúzia de anos atrás. Na verdade, teríamos que recuar para meados dos anos oitenta, quando as empresas japonesas progrediram para os motores arrefecidos por ar, diferentes suspensões e para os primeiros quadros de alumínio, para encontrar uma evolução veloz como a que hoje está a acontecer.
Como conheci de perto essa evolução de meados dos ‘oitenta’ até à entrada no novo milénio, fiquei, simplesmente, ofuscado nos primeiros quilómetros com a SuperAdventure. Em primeiro lugar, conta com 1301 cc, que seriam, simplesmente, inconduzíveis nesse tempo. Hoje, a eletrónica corrige, facilita, e permite-nos alcançar metas totalmente impossíveis antes.
Certo. Tem menos 17 cavalos que o V-twin a 75 graus da especificação KTM SuperDuke, mas fornece mais binário a médios regimes e devido ao veio de cambota mais pesado, tem tamb~em mais suavidade nos baixos regimes. É este motor flexivel e com um extra de potência enorme que dá a força à Super Adventure para acelerar sem hesitar num caminho empoeirado ou numa ultrapassagem em via rápida, sem nenhum esforço e sem uma transição clara para a superior potência – como é vulgar em muitos V-twin.
O LC8 austríaco tem um caráter maravilhosamente suave, uma ampla banda de utilização – pode-se rolar tranquilo na cidade ou num passeio por trilhos e o seu sofisticado sistema de controle de tração apenas custa na fase inicial de adaptação porque depois é deliciante. Confesso que foi uma surpresa, na suavidade lembra a progressividade dos saudosos monocilindricos das japonesas XTZ 660 Ténéré, na potência as impressionantes CR 500 2T com infindável poder de aceleração.
BRUTAL LEVEZA DE AVENTURA
A parte ciclística da 1290 Super Adventure tem um desempenho igualmente impressionante. Senão, alguém que encontre e me mostre uma moto com o seu volume ‘brutal’ e tamanha manobralidade. O quadro da 1290 segue o modelo das clássicas motos de aventura com a sua estrutura de aço tubular e suspensão de longo curso, realizada na WP, a conhecida e ancestral fornecedora da KTM. Pesa ‘apenas’ 229 kg, com combustível sobre para perto de 240 kg mas em andamento é um peso que não se nota. O comportamento ágil que torna mais fácil e divertido o passeio. A Super Adventure apresenta ainda o primeiro sistema de amortecimento semi-activo da KTM, com quatro configurações que são independentes do modo de condução. Escolhi o modo Comfort, que permite rodar num ritmo excepcionalmente complacente e num ritmo constante. Parecem mágico, o comportamento dos garfos dianteiros na travagem e do mono-amortecedor traseiro numa aceleração forte. Tem no amortecimento, o melhor dos dois mundos!
Já na proteção contra o vento beneficia do seu ‘brutal’ volume e por detrás do gigante depósito de 30 litros e da alta tela de proteção, para oferecer um acolhimento aerodinâmicos perfeito. Perfeito, até aos 200 km/h, porque a partir dos 220/230 km/h parece-me estar a velejar contra fortíssimos ventos em vagas de mar alto. Na verdade, a Super Adventure fica distante da proteção ‘confort’ de uma moto de turismo, mas os guarda-mãos, os punhos aquecidos e assento aquecido - com controle individual para piloto e pendura, lembram-nos a sua vertente para grandes viagens. garupa, que também recebe generosa dispositivos de retenção - adicionar à sua longa distância apelar. O cruise control que vem como padrão, o brilhante sistema ABS da Bosch brilhante - tal como foi introduzido no 1190 Adventure há um ano – assim como os potentes travões da Brembo, são uma parte interessante para o futuro proprietário da 1290 Super Adventure, sem dúvida, uma lança em África (perdão, na Europa) em termos de novidades no segmento das mega-trail da atualidade. Claro que isso se paga, são necessários 19. 385 euros para retirá-la do stand mas, é uma exclusividade, única, distinta de qualquer outra Maxi-trail no mundo. Compará-la com a BMW R 1200 GS, é na minha opinião algo discutível. Ambas nasceram no mesmo meio, o Off-road, no entanto, mas equipam motores de perfil totalmente distinto (KTM V-twin e BMW Boxer) e de gerações nada comparáveis. A Suzuki V-Strom 1000, essa sim é comparável e jovem como esta pérola de Mathigofen.
Maiores vantagens e desvantagens? O assento é confortável e rapidamente ajustável em altura, mas, inevitavelmente, os pilotos de perna curta vão ter alguma dificuldade, até mesmo em sua configuração mais baixa, as luzes laterais de LED’s direcionais são uma vantagem na codunção noturna – ainda pensei que fizessem confusão aos outros condutores mas ninguém se queixou, e, em fora de estrada nocturno são uima preciosidade que evita o contacto com obstáculos que muitas vezes não vislumbramos. Assim sendo, garanto-vos, que com a Super Adventure foi tomar o café da noite mais apetecível dos últimos tempos!
CONTROLES DE INCLINAÇÃO E TRAÇÃO - MSC Vs. MTC
Com a meteorologia que aprecio para andar de moto – dia fresco de Abril nublado e com sol – a nossa deslocação à ‘fronteira’ com o Alentejo, tornou-se afinal muito útil para explorar o potencial de inovação disponível. É por aqui que começo. Como parte integrante do pacote do controle eletrónico do angulo de inclinação MSC, o MTC (Motorcycle Traction Control) regula o fornecimento de energia ao mesmo tempo, tendo o ângulo de inclinação em conta. Isto possibilita uma condução desportiva mas completamente controlável em todas as superfícies. A sua intervenção é indicada por um LED piscando no visor multi-funções. Dependendo do modo de motor selecionado pelo condutor, o MTC permite diferentes graus de deslizamento da roda traseira em quatro modos de condução + Off, selecionados através do interruptor multi-funcional no punho esquerdo do guiador. Desenvolvido em estreita colaboração com a Bosch, ele reage em questão de milissegundos se a roda traseira começa a girar muito rapidamente para as condições de pilotagem. Por exemplo, o EMS (Sistema de Gestão do Motor) regula a quantidade disponível de potência, reduzindo os 160 cavalos para "apenas" 100 no modo de chuva.
Foi no final do dia de teste, já com a noite a cair, cansaço de um dia de emoções fortes e o piso húmido pelo indiferentes pingos de água que caiam que, quando me preparava para corrigir uma sujidade na estrada - óleo, possivelmente largado por um automóvel em fim de vida – senti o MSC-MTC a agir. Em pleno deslize da moto, senti como que um empurrão por trás e a moto a entrar automaticamente na posição ideal. Estava a cerca de 140 km/h, com algum trânsito de hora de ponta e em auto-estrada e em micro segundos o sistema atuou, reduzindo subitamente a potência e dando forte guinada na moto. Imagine que o seu sonho era ir à Lua mas pensa que nunca irá na vida… e amanhã, alguém lhe fazia um telefonema para embarcar no dia seguinte. A sensação é, certamente, semelhante ao que eu senti… ‘PLANETÁRIA’… porque nunca vivi nada assim em muitos anos de motos.
É precisamente através do MTC que são ativados os 4 modos de condução da Super Adventure: Sport, algo para os mais corajosos e que permite uma quantidade respeitável e percetível de derrapagem; Street, o modo intermédio em que conduzia quando senti o MSC-MTC agir; Rain que faz a intervenção precoce reduz a potencia para um máximo de 100 Cv; Offroad, até 100 por cento derrapagem e Off para os que já bem conhecem o sistema MTC criado na Bosch em exclusivo para KTM.
KTM 1290 SUPER ADVENTURE
MOTOR 2 cilindros 4T V-twin a 75º LC
CILINDRADA 1301 cc
POTÊNCIA 160 Cv (118 kW) a 8.750 rpm
ALIMENTAÇÃO Injecção eletrónica Keihin 52 mm
TRANSMISSÃO Seis velocidades, com Overdrive
TRANSMISSÃO FINAL Por corrente
TRAVAGEM (Fr./Tr.) Discos de 320 mm com pinças radiais Brembo de 4 pistãos + ABS (F); disco 267 mm com pinças de 2 pistons + ABS (T)
SUSPENSÃO (Fr./Tr.) Forquilha invertida WP 48 mm, com regulação eletrónica e semi-ativa (F); Monoamortecer WP semi-ativo e com regulação eletrónica (T)
ALTURA DE ASSENTO 860-875 mm
PNEUS (Fr.Tr.) 120/70 ZR ’19 (F) e 170/60 ZR ’17 (T)
CAPACIDADE DEPÓSITO 30 litros
PESO A SECO 229 kg
PREÇO 19.699 €
CORES Branco
IMPORTADOR KTM Portugal
