CONTATO | A nova CBR1000RR foi criada para levar de novo a Honda à ribalta nas 8 Horas de Suzuka, mas também é uma superdesportiva desenvolvida para a utilização em estrada. Fomos conhecê-la no apetecível circuito de Portimão. Por Mike Rodman
Para nós, europeus, as 8 Horas de Suzuka pode parecer uma corrida como qualquer outra, mas para os fabricantes japoneses vencer em ‘casa’ (num dos eventos mais importantes do país do Sol Nascente) é tão bom quanto vencer o campeonato do mundo de MotoGP! Não é por acaso que nas 8 Horas de Suzuka, a Honda tenha sempre participado com uma estratosférica Fireblade, muito mais poderosa que a usada no Mundial de Superbike, onde a Honda não se apresenta com um estatuto cem por cento oficial.
Nos últimos dois anos a Yamaha tem subido ao degrau mais alto das 8 Horas de Suzuka com a YZF-R1, e esta nova CBR1000RR Fireblade nasce com o objetivo de levar a Honda de regresso a esse degrau, batendo os rivais de Iwata. É por isso que, juntamente com a CBR 1000RR e SP, a Honda também construiu a SP2 (não disponível neste primeiro teste), a base sobre a qual serão elaboradas as motos de competição.
EXTREMA MAS COM A POLIVALÊNCIA HABITUAL
A filosofia de design da nova CBR1000RR (a básica e SP), em parte, segue as tendências do momento, que transforma as superdesportivas de série em motos de pista com placa de matrícula, luzes e piscas; em parte, porque, a nova Fireblade resta fiel à forma de pensar da Honda de que, quando não se trata de corridas, desenvolve sempre as suas motos a pensar em variados tipos de utilização e de motociclistas: a polivalência habitual.
Para perceber este conceito, basta analisar o funcionamento da nova eletrónica, criada para tornar a CBR1000RR mais segura, e não mais veloz. Assim, por exemplo, o controlo de tração e o afundamento das suspensões funcionam em conjunto; não sendo possível alterar estes parâmetros de modo independente.
Assim, para reduzir a inclinação da moto deve aumentar o nível de intervenção do controle de tração, que, como noutra moto de estrada, quando intervém em modo invasivo permanece ativado por alguns segundos.
Mas, ao contrário do passado, a mecânica (chassis, braço oscilante, distribuição de peso, o motor e caixa de velocidades) da nova CBR1000RR foi projetada para melhorar os tempos por volta numa pista, bastando para esse efeito mudar os "pormenores de estrada" que já falámos.
Em termos práticos, para transformar a nova Fireblade numa SBK vai precisar de adquirir o kit racing, no qual, por exemplo, é possível sobre o controlo de tração e de ‘anti-cavalinho’ de forma independente. Mas, para fazer funcionar no seu melhor este kit tem à sua disposição uma base técnica sem precedentes, muito mais extrema do que aquela que era até agora utilizada.
Tem uma frente fantástica, incrivelmente apoiada no solo
"COLADA" AO SOLO NO CIRCUITO
No circuito, a sensação transmitida pela supersport da Honda é muito alta. Mérito para o ‘front-end’, muito estável e preciso (o melhor presente desta moto!) e que não torna a Fireblade lenta nas mudanças de direção, é pensar e, coloca-la onde queremos.
Na fase de inserção em curva a CBR1000RR lembra-me as RC213V-S, pois, quase como a réplica de MotoGP, permite chegar velozmente ao ponto de corda da curva, deixando claro para o piloto o que está a acontecer nesse momento entre a roda dianteira e o asfalto.
E também em aceleração nos oferece um ótimo ‘feeling’, ainda que a tração não seja o ponto forte desta Honda, no entanto, é facilmente percetível o momento exato em que o pneu começa a perder aderência, podendo-se nessa altura explorar todo o ‘grip’ que resta à nossa disposição.
O MOTOR BATE FORTE MAS NÃO ASSUSTA
O motor acelera, mas não de modo assustador, porque em baixas e médias velocidades a entrega de potência é encorpada, mas muito fluida. Proporciona a impressão de se conduzir um motor com um eixo bastante pesado, mas, não obstante a sua relação final um pouco longa, a velocidade aumenta rapidamente e nas altas rotações o tetracilindrico japonês torna-se agressivo, mudando a voz, para o rouco típico das unidades da Honda.
Sobre o assento não temos a sensação de ir forte, mas a velocidade máxima que alcancei (próxima dos 280 kmh reais, uma valor digno de registo, no circuito de Portimão) prova o contrário, e diz-me que a Fireblade não coloca em dificuldade o piloto, tendo feito a nível desempenho um grande avanço nesta última geração. Outra nota positiva, as passagens de relação na caixa de velocidades (com o quickshifter, que funciona tanto em aceleração como a desacelerar), a melhor na sua categoria, porque é caracterizada por uma incrível precisão nas mudanças de relação.
A caixa de velocidades com quickshifter é uma das melhores na sua categoria
ÖHLINS OU SHOWA?
Ao nível da suspensão, não são muitas as diferenças entre as duas versões. A CBR 1000RR de base vem equipada com uma forquilha mecânica da Showa, enquanto a mais desportiva SP traz uma suspensão semi-ativa da Ohlins, cuja configuração pode ser alterada manualmente ou através de um sistema semi-automático. Deve ser dito no entanto que a suspensão Showa, apesar de não oferecer essas possibilidades de intervenção, mostra um excelente desempenho, especialmente nos trechos de asfalto irregulares, onde ela mostra uma grande capacidade para "digerir" as má formações do asfalto.
É estável e precisa nas mudanças de direção, e também muito rápida
A única nota menos positiva refere-se à proteção aerodinâmica contra o vento, bastante pobre. O novo écran é um plexiglass estreito e minimalista. Por essa razão, em linha reta é difícil encontrar a melhor posição para se ficar convenientemente protegido do ar e, dado que os apoios para os pés estão montados em posição avançada e o forro do selim é ligeiramente escorregadio, a altas velocidades acabamos por ficar literalmente ‘pendurados’ no guiador.
