INDÚSTRIA AUTOMÓVEL | A utilização de um veículo a Diesel permite poupar uns tostões na hora de abastecer e, inclusive, o que não falta no mercado são motores potentes deste tipo. Mas no futuro, essa realidade vai mudar, pelo menos segundo a visão de Sergio Marchionne (FCA) e Håkan Samuelsson (Volvo).
A temática dos motores Diesel é hoje um dos assuntos em cima da mesa. Normas ambientais, cada vez mais restritivas, custos crescentes para as cumprir, colocam cada vez mais pressão na construção do engenho patenteado (1897) por Rudolf Diesel, o engenheiro mecânico alemão que inventou o motor com o ciclo diesel.
No presente, não são as qualidades destas motorizações que são questionadas, mas antes, a sua capacidade de cumprirem no futuro as normas ambientais com custos controlados. E na semana passada, no Salão de Genebra, as declarações de dois CEO de dois grandes grupos automóveis. Sergio Marchionne da FCA e Håkan Samuelsson da Volvo estão a fazer correr muita tinta.
“Há muito poucas coisas que são certas neste mercado, exceptuando uma: os Diesel de pequena capacidade estão acabados. Penso que tudo o resto é jogo limpo, pelo que vamos experimentar.” Afirma Marchionne, num momento em que se sabe que o pequeno motor 1.3 Multijet caminha a passos largo para a reforma.
Não só o futuro Fiat 500, como também o sucessor do Fiat Panda, deverão abandonar as motorizações Diesel favorecendo sistemas semi-híbridos baseados nos novos sistemas de 48 volts. “A questão não é sobre a tecnologia, mas sobre a capacidade do cliente para pagá-la”, justifica o ‘patrão’ do Grupo FCA.
Moderno motor Diesel do Jaguar XE
PORQUE SUBIU TANTO O CUSTO DA TECNOLOGIA DIESEL?
O porquê dos Diesel se terem tornado tão caros de construir, reflete o ambiente regulatório, vigente e futuro. O Dieselgate, acabou por expor as lacunas dos testes de homologação, e os níveis de NOx demasiado permissivos, sendo a ‘machada final’ dada nos EUA com o “Caso VW” – uma vez que é um dos mercados mundiais onde o Diesel é um dos combustíveis menos utilizados.
Ainda que – verdade seja dita – nos bastidores da indústria automóvel já se soubesse que era uma questão de tempo até serem introduzidas as novas metas de emissões médias (95 g/km CO2), normas de emissões (Euro 6c) e testes de homologação (WLTP e RDE), o Dieselgate apenas colocou pressão nas instâncias europeias para avançar para este novo quadro regulatório mais rapidamente.
Somando a isto, a presença cada vez mais ‘apagada’ deste tipo de motorizações nos modelos no segmento A (citadinos), o primeiro passo está dado para escalar o fim do motor alimentado por injetores Diesel.
O primeiro motor com ciclo Diesel, criado e posteriormente patenteado em 1897 por Rudolf Christian Karl Diesel, engenheiro-mecânico alemão
Assim, se do lado das marcas, as normas mais apertadas obrigam a avultados investimentos no desenvolvimento de tecnologias para controlar as emissões, do lado dos consumidores tudo isto se pode vir a traduzir numa fatura mais alta no momento da aquisição do automóvel.
Só por curiosidade para os mais preocupados com as questões ambientais, devemos acrescentar que, no caso dos Diesel, os sistemas de tratamento dos gases de escape implicaram a adopção generalizada de filtro de partículas e, mais recentemente, sistemas SCR (Selective Catalytic Reduction) - tudo isto para reduzir de forma expressiva as emissões NOx.
