TESTE | A quinta geração do Land Rover Discovery não só mudou visualmente como oferece agora muito mais. Experimentámos os modelos a diesel e gasolina por desertos, montanhas e estradas do Velho Oeste.
Mike Rodman
Fotos e Vídeo: die-autotester.com
A Land Rover lançou o Discovery 5 num panorama bem diferente daquele original de 1989. Na época, o modelo era um dos raros utilitários a unir o conforto do automóvel com valentia no fora de estrada. Mas, até hoje, esse antigo nicho tornou-se no segmento mais importante do mercado, e o novo Discovery tem uma batalha dura pela frente: voltar a ser um expoente num território recheado de concorrência… muito à semelhança do que acontece hoje entre as motos com a regressada Honda África Twin.
Para sabermos se o veículo está à altura do desafio, colocamos à prova o Discovery 5 por uma viagem de mais de 500 km pelo interior dos Estados Unidos. Ao longo de cinco gerações, o Discovery passou por duas reformas extensas que foram contabilizadas como encarnações inteiramente novas.
Foi o caso do Discovery 2 de 1998, que alterou totalmente o design reformado quatro anos antes e introduziu 13.500 peças novas, além de uma base mais longa para levar sete passageiros com mais conforto. O Discovery 3 de 2004 também foi alvo de um extenso facelift em 2009, quando mudou para Discovery 4.
Basta observar pelo canto do olho para ver que o Discovery 5 é uma geração inteiramente nova
“É obvio que queríamos e desejávamos mudar tudo, para que o Discovery se tornasse mais relevante para grupos maiores de consumidores. Achamos que este carro vai atrair mais quem nunca sempre procurou um Land Rover”, aposta Massimo Frascella, chefe de design exterior da Land Rover. Aquele visual de cubo de bordas arredondadas foi dispensado, o estilo é basicamente o mesmo do conceito Vision apresentado em 2014. Mas, criar linhas capazes de suavizar as dimensões internas da cabine, foi um quebra-cabeça.
O Discovery 5 tem um volume interno pouco inferior ao de uma van comercial compacta. São 2.500 litros de volume atrás dos bancos dianteiros. Somado a isso, o projeto inicial exigia a acomodação de sete adultos em três fileiras de bancos. Essa versatilidade era necessária para criar um lugar próprio para o Discovery dentro da gama Land Rover, onde se destaca por oferecer mais espaço que o Discovery Sport e se aproximar em requinte dos Range Rovers. E essa pretensão mais premium fica clara no olhar. Os faróis são compostos por quadradinhos de leds capazes de imitar o visual multifacetado de uma joia. As lanternas horizontais reforçam a largura do conjunto e transmitem desportivismo em conjunto com a linha do teto descendente - não há mais aquele "calombo" sobre os bancos traseiros.
A tampa arredondada nas bordas ajuda a conter visualmente as dimensões. A peça dispensou o vidro assimétrico, a assimetria continua a ser representada apenas pela moldura da placa. “Nós trabalhamos como alfaiates em cada detalhe, tudo para fazer com que o carro pareça menor”, afirmou Massimo. Ainda ficaram alguns elementos característicos do Discovery, relidos na nova geração, tais quais os para-lamas alargados, o capô envolvente e a coluna C, agora, voltada à frente. O resultado final é quase tão fashion quanto o Evoque e não abdica da funcionalidade em favor do estilo.
“Dieta” de alumínio
A construção tornou-se tão refinada quanto o visual. A Land Rover explorou muito mais a tabela periódica na hora de escolher os materiais da estrutura e carroceria. A plataforma vale-se de 85% de alumínio, percentual digno da indústria aeronáutica, o que ajudou a ceifar 480 kg do peso total – o Discovery 5 pesa 20% a menos que o rechonchudo antecessor. O material também é ‘um querido’ dos ecologistas, pois o alumínio exige 95% menos energia do que o aço para ser reciclado.
Além disto, para resistir a impactos laterais, as colunas B centrais usam alumínio de ultra alta resistência. A segurança em atropelamentos é reforçada pela estrutura em magnésio dos faróis e grade, enquanto a colossal tampa traseira foi construída com materiais compostos e parece ser capaz de servir para um piquenique em família ou entre amigos, mas sem pesar o equivalente a uma laje.
Entre outras vantagens, a construção mais sofisticada permitiu chegar a níveis de ruído, vibrações e aspereza equivalentes aos do Range Rover Sport e companhia. Você percebe que está ao volante do modelo turbodiesel apenas ao olhar para o conta-rotações com faixa vermelha ao redor das 4 mil rpm. O som emitido mostra a natureza mais suave dos seis cilindros.
Em Território Cherokee
A Land Rover escolheu um cenário normalmente associado aos Jeeps para o lançamento dinâmico do Discovery 5. Seria o equivalente a imaginar um Lamborghini sendo testado em Fiorano ou tirar impressões ao dirigir o novo Honda Civic em Toyota, no Japão. Contudo, foi mais uma questão de encontrar um lugar que reunisse condições variadas do que demarcar o território da tribo rival – as terras pertenceram um dia aos índios Navajo. Os cenários já serviram para faroestes, exemplos de Bravura Indômita, Por um punhado de dólares e Os imperdoáveis, sem falar de filmes pós-apocalipticos como o Planeta dos Macacos.
Saímos de Saint George, Utah, cidade que já teve um pé no apocalipse após sofrer com efeitos dos testes nucleares feitos no estado vizinho de Nevada, e nos embrenhamos pelas montanhas nevadas até chegarmos a Knab, simpática cidadezinha que serviu de inspiração para a Radiator Springs, do filme de animação Carros. Assim, após centenas de quilómetros entre canions, gargantas rochosas e pontes metálicas, ficou a sensação de que os dois motores oferecem cavalaria e torque de sobra para transformar este Off-road com mais de duas toneladas num estradista ágil. Porém, cada um deles serve a uma clientela diferente.
O 3.0 comprimido a gasolina é o mesmo propulsor que equipa o Jaguar F-Type. Ele trabalha aqui mais calmo, sem o mesmo estardalhaço do desportivo, mas entrega os mesmos 340 cv e permite acelerações e retomadas de velocidade prontas. O torque de 45,8 kgfm está disponível numa faixa entre 3.500 rpm e 5.000 rpm, que logo se emenda com a rotação de potência máxima. Acionado pelo tradicional comando rotativo, a caixa ZF automática de oito marchas é suave e conta com borboletas metalizadas na coluna de direção, afora o modo Sport. E consegue dar pressa ao corpanzil de cinco metros de comprimento e mais de dois metros de largura mesmo com os retrovisores elétricos rebatidos.
Já o 3.0 turbodiesel tem outro ritmo e entrega os seus 258 cv cedo, além de contar com torque contínuo para modular melhor a escalada no off-road do que a pegada de médias rotações do outro propulsor. A progressão de ganho de velocidade é bem menor na estrada, você pode observar isso no velocímetro do head-up display, entratanto, na hora que a força bruta é necessária, nada melhor do que ter 61,2 kgfm disponíveis a 1.750 rpm. É só manter o pé ligeiramente pressionado, para o carro avançar tranquilo, sem deslizar e com o perigo de se atirar para a falésia. O sistema de progressão em Off-road controla a velocidade em qualquer situação!
Autonomia e performances
A autonomia é outro ponto em que ambos se distanciam. O mostrador do combustível do V6 a gasolina chegou ao final da jornada de aproximados 500 km perto da reserva. Já o ponteiro do turbodiesel, mexeu apenas três pontos no marcador e ainda tinha combustível para irmos até a fronteira com o México. O consumo médio oficial é de 13,8 km/l, contra 9,2 km/l do seis cilindros a gasolina.
A aceleração é um pouco mais lenta, contudo, o turbodiesel leva respeitáveis 8,1 segundos de zero a 100 km/h, apenas um segundo a mais que o 3.0 a gasolina, que também retoma de 80 a 120 km/h em 4,6 s; 1,4 s mais rápido. São diferenças bem apertadas, ainda que o diesel pese um adulto a mais (75 kg extras). Por conjugar melhor a vocação estradista e a linearidade no fora de estrada, o turbodiesel pode ser a melhor opção. No exterior, a oferta começa nos motores 2.0 Ingenium - que até abril equipará o Evoque e Discovery Sport na versão a gasolina.
O painel tem instrumentos analógicos, mas é a única coisa que o separa de um Range Rover Sport
As tecnologias para agradar aos mais aventureiros não faltam, antes mesmo de abrir o Land Rover. A Activity Key é uma chave em forma de pulseira emborrachada e resiste a até 30 metros de imersão. Dá para trancar o carro com a chave convencional na consola e dar um salto à praia sem se preocupar. Pode controlar várias funções do utilitário pelo app no smartphone. Entre elas, está o controle individual de cada um dos bancos – o que é possível através da central multimédia ou pelos botões físicos na lateral esquerda do porta-bagagens. Os bancos são interligados pela central eletrónica para impedir desencontros. Por exemplo, se você for recuar o banco do passageiro e o assento logo atrás estiver rebatido, voltará à posição normal para abrir espaço.
Como o carro foi pensado para a família, vários toques facilitam a vida das crianças. Além do isofix para quase todos os assentos, com excepção do assento do condutor e do central-traseiro, o Discovery tem encostos de cabeça mais baixos para permitir aos pequenos uma visibilidade à frente menos restrita.
E também não falta entretenimento de bordo: duas telas LCD embutidas nos encostos de cabeça dianteiros, agora nove entradas USB e seis pontos de recarga 12V. O Wi-Fi comporta até oito conexões e permite emparelhar dispositivos ao sistema de entretenimento sem o uso de cabos. O sistema de som da Meridian reproduz cristalinamente qualquer género musical, o que lhe permite escutar um bom fado ou um dos últimos sucessos dos AC/DC. E respire aliviado, porque cada uma das três telas tem o seu próprio canal de som e imagem.
Materiais sofisticados como couro e madeira de verdade estão por toda a parte superior da cabine (há sete opções de revestimentos), nas porções inferiores a preocupação foi a durabilidade e facilidade de limpeza. Apenas o painel dotado de instrumentos analógicos lembra que o Discovery não é um Range Rover Sport.
Espaço para sete adultos
Mesmo passageiros com 1,80 metros conseguem ir de boa na terceira fileira, o vão para cabeças e pernas só aperta para quem é mais alto do que isso. O acesso é facilitado pelo rebatimento da fileira central, feito por uma prática alavanca. Quem vai ao meio, conta com saídas de ar com regulagem independente de temperatura. Os teto-solares amplos ajudam a ampliar visualmente o espaço, além de cobrirem a área que vai até a última fileira. Com sete pessoas a bordo, o porta-malas ainda preserva 258 litros - volume de hatch compacto -, número que sobe para 1.231 litros com cinco ocupantes.
Cúmplice no conforto a bordo, a suspensão vem do Range Rover, um esquema de duplos braços triangulares na dianteira e integral-link na traseira - um multilink compacto o suficiente para não invadir o espaço traseiro e atrapalhar a instalação da terceira fileira. O nome Integral-link vem da ligação que há entre um lado e outro da suspensão. A direção também vem do Range Rover Sport e tem 2,7 voltas de batente a batente, razoavelmente rápida para um utilitário. A relação ligeira facilita nas correções de volante e a manter o carro dentro do limite das trilhas mais estreitas, sem falar que garante uma agilidade inesperada em mudanças de trajetória e curvas apertadas.
Responsável por manter o Discovery no caminho do bem mesmo sobre gelo fino e neve no asfalto, o sistema de tração é capaz de repassar normalmente 42% da força à frente e 58% para trás, valores que podem aumentar no modo automático a 62% para dianteira e 78% na traseira. Claro que você pode bloquear o diferencial central e jogar 50% da força para cada um dos eixos ou até despachar logo 100% da força para a frente ou atrás.
Na estrada, a suspensão a ar dá um molejo imperturbável ao utilitário. A direção rápida ajuda a apontar facilmente nas curvas e o deslocamento de peso lateral é contido rapidamente pelas bolsas de ar. É um ajuste refinado, capaz de andar acima de 40 km/h sobre trilhas onduladas sem transformar o interior em uma enorme coqueteleira. Não há flutuação. Ainda se trata de um utilitário grande, então a impressão é de que não custa moderar o seu entusiasmo nos trechos mais travados. Afinal, se você quer um Land Rover ou Range Rover mais focado no asfalto, melhor gastar uma grana a mais no Sport ou esperar pelo Velar, como será chamado o próximo lançamento da marca.
Além de espaço de sobra, a fileira central tem duas zonas de ar-condicionado
Em nome da segurança, o Discovery não dispensa o cruise-control de cruzeiro adaptativo, travagem automática e assistente de manutenção de faixa. Tecnologias que não servem apenas para a estrada. Acionado por um botão, o ATPC (All-Terrain Progress Control) permite manter uma velocidade baixa (rastejante ou creep) ao pressionar um botão. O carro seguirá lentamente pelas piores condições, caberá a você somente esterçar o volante.
De nada adiantaria tantos softwares sem um hardware capaz de fazer justiça ao passado de Camel Trophy do Discovery original. Indispensáveis para enveredar por maus caminhos, os ângulos off-road são amplos. São 34 graus de entrada, 30° de saída e 27,5° de ângulo ventral. Se você quiser o carro equipado com suspensão dotada de molas helicoidais tradicionais, os ângulos diminuem para 28,5º de entrada e 27° de saída. A altura de rodagem é de bons 28,3 cm e as rodas são capazes de se articularem até 50 centímetros.
Ao se deparar com trechos alagados, o Discovery é capaz de ultrapassar 90 centímetros de água. Alagamentos, talvez tenham sido a única situação off-road que não enfrentamos. Nas demais situações, o utilitário mostrou-se um Land Rover à moda antiga com a ajuda das suas traquitanas.
Opcional no exterior, a suspensão a ar permite elevar o carro na hora em que é necessário ampliar a altura de rodagem. São dois estágios: até 50 km/h, você pode elevar a suspensão em 7,5 cm. Entre 50 km/h e 80 km/h, o sistema leva em consideração o equilíbrio dinâmico e limita a elevação a quatro centímetros.
Lançado no Discovery 3, o Terrain Response já está em sua segunda geração, finalmente adotada pelo Discovery. Ele é capaz de analisar 100 vezes por segundo a situação do terreno e pode ser mantido no modo Auto em vez de escolher um dos outros parâmetros individuais (normal, grama, cascalho e neve, raízes e lama, rochas e também areia).
A ampla articulação da suspensão independente ajuda o Discovery no fora de estrada
Na altura em que enfrentamos as areias do parque de Pinks Sands, Utah, a melhor solução foi esvaziar bem os pneus Continental ContiSportContact 285/40 aro 22 para dar a aderência nas dunas intermináveis. A eletrónica ajudou a superar os sopés de baixa aderência, capazes de fazer o personagem Lawrence das Arábias tremer na base. O nosso jogo de pneus estava longe de ser apropriado, diferentemente dos carros de apoio, dotados de ganchos de reboque para qualquer eventualidade.
Nem foi necessário que eles intervissem. Um pequeno trecho de rocha molhada foi enfrentado no modo Auto sem derrapagens, a eletrónica fez bem os seus os cálculos. No momento em que duas rodas estavam no ar, paramos o carro e acionamos eletricamente a tampa do porta-malas e abrimos as portas. Tudo abriu e fechou perfeitamente, mérito da rigidez torsional absurda da carroceria.
Ao desligar a ignição, a suspensão baixa 4 cm, rebaixamento que é ampliado em outros 2,5 cm ao se abrir as portas
Também ao toque de um botão, o sistema baixa a traseira em seis centímetros para facilitar a colocação de cargas, a subida de crianças ou de um cachorro. A própria Land Rover utiliza um modelo computadorizado de um Golden Retriever, batizado como Sammy, para saber se o animal de estimação teria um bom espaço ou subiria facilmente ao compartimento com um salto.
Uma extensão da plataforma de carga é escamoteada assim que se abre a tampa do porta-malas, o que pode ser feito com o passar do pé abaixo do para-choque traseiro. É algo mais prático que uma tampa traseira bipartida e está longe de ser uma solução mais frágil: a plataforma escamoteável aguenta até 300 kg, o equivalente a três adultos alimentados a base de fast food.
Até agora, 1,2 milhões de unidades foram vendidas do Discovery em 27 anos, número que deve aumentar consideravelmente com a ajuda do bom período dos utilitários. O antigo nicho cresceu 40% nos últimos dez anos, e ainda tem expansão projetada de 21% na próxima década. Nada como exceder as expectativas, e o novo Discovery ocupa o degrau mais alto entre os Off-road mais práticos.
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Ficha técnica
MOTOR
Tipo | Dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em V, 24V, comando duplo, injeção direta
Cilindrada | 2.993 cm³ (diesel) e 2.995 (gasolina)
Potência máxima | 258 cv a 3.250 rpm (diesel) e 340 cv a 6.500 rpm (gasolina)
Binário máximo | 61,2 kgfm entre 1.750 rpm e 2.250 rpm (diesel) e 48,8 kgfm entre 3.500 e 5.000 rpm (gasolina)
Caixa | Automática com 8 relações + Tração integral
Direção | Elétrica
CHASSIS E CAPACIDADES
Suspensão | Independente braços duplos triangulares (dianteira) e multilink (traseira)
Travões | Discos ventilados
Pneus | 285/45 R22
Comprimento | 4,97 m
Largura | 2,07 m
Altura | 1,84 m
Distância entre-eixos | 2,92 m
Capacidade do depósito | 85 litros (diesel) e 89 litros (gasolina)
Mala | 1.231 litros com duas fileiras e 258 litros com todos os bancos em uso (dados do fabricante)
Peso | 2.223 kg (diesel) e 2.148 kg (gasolina)
PVPR (EURO)
Preços em Portugal: a partir de 69.611,70€ (2,0 Litros TD4 Ingenium Diesel Automático / 180 CV) e de 75.128,52€ (2,0 Litros SD4 Ingenium Diesel Automático /240 CV).
- 91.973,04€ (3,0 Litros TD6 Diesel Automático /258 CV)
- 93.700,27€ (3,0 Litros Si6 V6 Supercharged /340 CV)
