9 de jun. de 20184 min para ler

HONDA GOLDWING 2018 | Mais Bagger que nunca…

A Honda GoldWing foi renovada este ano. Esta nova plataforma, também incorpora uma variação bagger, chamada simplesmente Gold Wing ... Uma visão mais dinâmica da lendária viajante de seis cilindros que mantém uma rara... aprovação.

Deve-se experimentar uma e outra vez para extrair conclusões e para capturar todas as sutilezas da nova família GoldWing da Honda. Esta nova geração, assinala uma ruptura real com a anterior e é também acompanhada por muitos avanços. E à declinação de Bagger, que a Honda agora chama de Gold Wing, não faltam motivos de interesse.

A versão da Bagger não é mais um ‘patch’

Antes de 2018, a Gold Wing Bagger ou F6B representou uma variação mais clara da majestosa estradista e inclusive a Honda tinha revisto alguns aspectos técnicos: um assento mais recuado, abandono da marcha atrás e do ‘cruise control’ que vinha dos primeiros tempos da F6B de 2013... antes de ser equipada novamente e celebrar o 40 º aniversário em 2015.

Hoje, quando comparamos a nova Gold Wing 2018 com a Gold Wing Touring (DCT Airbag), percebemos imediatamente que as motos tiveram um desenvolvimento conjunto. A nova Gold Wing (Bagger) está muito próxima da Gold Wing Touring, exceto no nível da bolha de proteção transparente, menos generosa em tamanho, mas ainda eletricamente ajustável…

A Gold Wing 2018 apresenta, como antes, um semblante muito menos impressionante do que o da versão Touring. Menos impressionante, mas muito generoso apesar da silhueta que parece mais esticada porque a moto perdeu a altura… acima de tudo. Inegavelmente, a Gold Wing continua a ser uma ‘embarcação’, uma magnífica ‘embarcação’ de duas rodas e seis cilindros que extremam a sua largura.

Fácil como uma Gold, alguns pormenores...

Mas antes de navegar ao respiro do ‘flat six’, é necessário descobrir os vários comandos e características da moto: marcha atrás, controle de cruzeiro, vários modos de motor, rádio... Há muito que fazer antes de ‘embarcar’, embora, deva ser reconhecido que a Honda conseguiu limitar significativamente os botões e outros comandos a bordo.

O controle de rádio da antiga 'Asa de Ouro' era trabalhoso para ser usado, porque era muito complexo e necessário deixar o caminho dos olhos. É muito mais fácil e menos perigoso hoje manuseá-lo, graças a recursos mais intuitivos e, assim que você estiver parado, navegue pelo menu da grande janela central a partir da roda que fica na consola. É tudo muito simples e próximo o suficiente do que sabemos nos carros.

O motor, ainda um generoso seis cilindros deitado de 1832 cm3, emite um som cheio, sério e feltrado de cada vez. Sempre uma delícia ... que quase faz você nem sequer querer ligar o rádio. O assento baixo (745 mm) reafirma todos os gabaritos, mas, dada a largura do assento, não espere colocar os dois pés no chão se você medir menos de 1m75. Este motor, cheio de torque (170 Nm a 4.500 rpm!) é capaz de arrancar com a simples libertação da alavanca da embraiagem...

Descobrirá imediatamente uma qualidade fundamental da Gold Wing, ou seja, o seu extraordinário equilíbrio a baixa velocidade. A partir de 20 km / h, a sua generosa distância entre eixos, a sua geometria, a tremenda regularidade do seu baixo motor implantado que reduz o centro de gravidade, apagam rapidamente uma boa parte dos seus reais 368,5 kg (365 kg anunciados). Esta magia funciona sempre que experimentamos uma!

No entanto, no trânsito, apesar da Gold Wing ser muito melhor do que muitas GT, ela permanece eminentemente incómoda. É muito comprida (2,47 m!), muito marga (925 mm) e também tem espelhos colocados quase ao nível dos sedans... Em suma, os motociclistas mais urbanos vão sofrer nos dias de engarrafamentos.

A redondeza, essencial, o motor ainda está lá

Mas a Gold Wing, mesmo nesta versão, convida-o a ir para a estrada. E lá, sobressai a redondeza excecional do seu bloco de motor. O boxer de seis cilindros demonstra uma elasticidade recorde. Funciona maravilhosamente das 1.200 rpm até a zona vermelha.

E tornou-se mais atlético, ou mais dinâmico, em 2018, com um aumento nos regimes mais brilhantes e de maior alongamento com os seus fantásticos 126,4 cavalos de potência.

Alguns reclamam do seu feitio demasiado automobilista e pedem um pouco mais, no que diz respeito à zona vermelha dos regimes, localizada logo às 6 000 rpm. Pequenas lacunas também existem: o modo Sport um pouco agressivo e um travão-motor demasiado ‘pesado’, apesar de útil! Apesar de tudo, o seu caráter ‘casa’ bem com a filosofia da GoldWing, que dá uma imensa vontade de rolar tranquilo, sem qualquer incómodo para o passageiro (a) que viaja confortavelmente sentado atrás.

Um conforto mais desportivo

A Gold Wing é uma moto para ser saboreada a dois, dela sobressai a suavidade da mecânica enquanto a rival alemã (BMW K1600 Bagger) revela um comportamento muito expressivo no motor. Além disso, a bolha elétrica de proteção, apesar de curta, é incrivelmente eficiente, e o passageiro também beneficia da mesma. Sem passageiro, o condutor encontra uma diminuição significativa no volume do som na posição alta, e também pelo fenómeno de turbulência quando a bolha é colocada no ponto mais alto, dando a sensação de um empurrão nas costas.

A ergonomia faz-lhe querer andar horas a fio sem qualquer obstáculo e o conforto do selim e da suspensão é obviamente bom. No entanto, se a antiga F6B também seria menos rígida que a GoldWing normal, esta nova geração parece mais desportiva e firme deste ponto de vista. Isto pode ser atribuído ao novo eixo dianteiro triangulado, que traz maior rigor, mas também maior rigidez.

Note-se que a nova Gold Wing tem suspensões que amortizam de acordo com os modos de condução escolhidos (Sport, Touring, Rain, Económico), mas em última análise, teria sido bom ter uma ordem separada para a sua suspensão, apenas um Botão ESA da BMW ou parecido ao da Yamaha no FJR 1300 AE / AS.

Mas para um fim semana a dois, sem pressas, a GoldWing Bagger é a melhor escolha.