O NOVO MCLAREN 600LT É UM ABSOLUTO MONSTRO EM PISTA. CONTA COM AJUDAS AO CONDUTOR PRECIOSAS, TEM MUITA FIBRA DE CARBONO E UM MOTOR V8 DE 3,8 LITROS COM 600 CAVALOS PARA NOS LEVAR AO CLIMAX NUM CIRCUITO.
Há um receio de que possa ter sido um caso isolado. Um acaso. A McLaren afirma que o 600LT é o quarto LT, mas na verdade é apenas o segundo.
O F1 GTR Long Tail pode ser tecnicamente o primeiro LT, mas é um carro de corrida desde o tempo em que a empresa era a McLaren Cars e não a McLaren Automotive. E designou-se como LT por razões puramente aerodinâmicas. O segundo e terceiro LT's são muito mais pertinentes, mas são realmente um e o mesmo, mas outro modelo nas duas versões 675LT Coupe e 675LT Spyder. Assim, o novo 600LT é realmente apenas o segundo LT e é importante porque esclarecerá o que é a subcategoria LT. Que traços do brilhante 675LT vamos reconhecer neste novo carro? Terá a mesma sensação, interatividade e (que a maioria não-McLaren das coisas) emoção? Eu certamente espero que sim.
Um supercarro híbrido, diferente de qualquer outro
Parece quase errado começar enquadrando o 600LT em números, mas eles são interessantes e dão uma ideia sólida de quanto esse carro mudou em comparação com um 570S.
Os aumentos de potência e torque são relativamente pequenos, resumindo-se a 30 cavalos de potência e 15 libras de binário, embora a sua capacidade de aceleração de 0-100 km/h de 2,9 segundos e de 0-200 km/h em somente 8,2 segundos sejam extremamente impressionantes, a redução de peso foi um factor ainda mais importante para o ethos LT.
Admitindo que a economia de peso aproxima um carro da "especificação ideal", mesmo se optarmos por adicionar alguns quilos de conveniência, seja para um sistema de som e/ou para ter um bom sistema de navegação, a redução de peso no LT é ainda assim significativa.
Vale a pena mencionar que este carro traz de origem assentos desportivos "bacquet"(redução de 21 quilos) e não os assentos super-leves do McLaren Senna (redução de 38 quilos) que fazem parte da lista de opções do LT. Impressionante como os assentos do Senna são - estão entre os meus favoritos - e a forma mais fácil como proporcionam a saida ou entrada no LT, não tenho qualquer duvida que os escolheria!
A isto se soma a extração de 20 kg na suspensão e mais 17 kg nas jantes e pneus do 600 LT.
Primeiras sensações a bordo
o sol do Hungaroring, o modo Normal foi evitado (nele basicamente tudo fica um pouco abafaQualquer que seja a sua escolha, a posição do assento é perfeita e a visibilidade é tão maravilhosamente libertadora quanto esperamos num McLaren. Rastejando pelo pit lane na luz ddo) e entramos em linha reta com o modo Sport inserido. A primeira coisa que se destaca no 600 LT é a mudança de marchas, uma vez que cada mudança vem acompanhada por um alto estalido vindo dos escapes traseiros e por uma sacudida no carro, tão inesperada como quando levamos uma palmada nas costas de um amigo bêbado num pub.
Se estivesse a segurar uma bebida, ela definitivamente teria sido derramada nesse momento!
Dou mais algumas voltas ao circuito mas com diferentes rotações e o resultado é o mesmo. O 600 LT tem o som do corte de ignição que aprecio, mas a sacudida aberta não é algo que tenha encontrado antes num McLaren - e fez-me lembrar a caixa de velocidades de embraiagem simples do Lamborghini Aventador, o que não é uma coisa boa. Aparentemente, isto sucede por causa de alguma nova tecnologia de "Inertia Push" que vimos nos sistemas de dupla embraiagem de outros fabricantes no passado - mas, foi a primeira vez que o vimos num McLaren.
E isto é para mim preocupante, sobretudo numa mudança engrenada no momento errado ou numa situação de piso molhado. Felizmente, estes solavancos desaparecem (ou pelo menos são muito atenuados) quando se liga o interruptor do trem de força para Pista, mas a sonoridade vinda do escape está melhor, nuito melhor! Movo-me lentamente pelas primeiras curvas, apenas para ter uma ideia da direção - a redução de peso no 600 LT pareceu-me fantástica nesse momento!
Consequência agradável da troca do peso extra de um sistema assistido hidraulicamente, a este eletricamente assistido. Deve ser maravilhoso na estrada.
Hora de subir o ritmo
É hora de subir o ritmo. Dei antes algumas voltas com um McLaren 570S para me acostumar às curvas do Hungaroring e entrar na reta principal pela primeira vez no 600 LT. Adoro os travões que agora disponho, incomparáveis aos que tinha no 570. A diferença é incrível. Em primeiro lugar, reduzindo a velocidade para entrar em curva, o 570S adorna muito mais na curva e toda a traseira do carro tende a ficar muito solta. Gosto realmente dessa sensação provocadora mas precisa de um gerenciamento muito cuidadoso.
Já o 600LT com a sua altura de 8 milímetros menor e molas na parte traseira 34 por cento mais duras (em comparação com 13 por cento mais dura à frente) ao pisar-se o travão a reação nas rodas traseiras é muito mais estável.
Colocando o controle de estabilidade no seu ambiente dinâmico há uma quantidade razoável de latitude nas curvas, mas o bom é que o 600LT parece completamente natural acima do limite de aderência. Por exemplo, quer se esteja a percorrer uma longa curva rápida na 4ª velocidade e a sentir o carro a se afastar até a saída ou soltando um pouco, o 600LT sempre nos dá confiança. Alguns desportivos causam nesta situação um pico na freqüência cardíaca e um flash de pânico fugaz quando perdem aderência, mas o novo LT não o faz porque a progressão de aderência para escorregar é tão simples quanto andar de um compartimento de casa para outro através de uma porta. É uma sensação natural!
Os pneus certamente desempenham um papel importante nisso. O 600LT usa borrachas Pirelli P Zero Trofeo R sob medida, que foi desenvolvida ao lado do carro desde o início. Os engenheiros aparentemente passaram por 80 iterações antes de se decidirem pela versão final e a evidência é que era um trabalho que valeria a pena.
Sob aceleração, o 600LT, sem dúvida, sente-se incrivelmente rápido na estrada, mas na pista parece ser a peça mais comum do quebra-cabeça. Tal é o mundo louco que os carros desportivos hoje habitam. O importante é que há muito torque para ajustar o equilíbrio do carro, mas agora o torque é entregue de uma forma mais linear, então, novamente, a transição para o oversteer de potência é bem controlável.
Conclusão:
O meu tempo aos comandos do McLaren 600LT foi muito curto (apenas 12 voltas) e terei que esperar um bom tempo até o experimentar em estrada, mas, embora eu hesite em dar um veredicto definitivo, toda a evidência é que o 600LT não foi feito por acaso.
Travando com força em uma curva, sentindo o aperto com a ponta de um pé no pedal do lado esquerdo, ouvindo as explosões ativadas por cada puxão da alavanca na mão esquerda e, em seguida, brincando com o equilíbrio do carro para dentro e para fora de uma curva nunca pude deixar de sorrir. O novo McLaren 600LT é um desportivo-brincalhão, mas um brincalhão para levar a sério e com boas mãos na pilotagem.
