A CRF1100L AFRICA TWIN ESTÁ MAIS MAGRA, MAIS LEVE E POTENTE, MAS TAMBÉM BASTANTE MAIS DOSEÁVEL. QUER CONHECÊ-LA? ENTÃO LEIA…
A CRF1100L Africa Twin de 2020 tem uma vocação renovada para a condução fora-de-estrada que recupera o "look" basilar – e a sensibilidade – de uma verdadeira moto de rally. Mais pequena, mais esguia e 5 kg mais leve, este modelo oferece agora performances ainda mais fortes, graças às alterações introduzidas no motor; esta unidade produz 7% mais de potência, mais 6% de binário e está muito mais forte em toda a faixa de média rotação. Este modelo está homologado segundo a norma EURO5.
O quadro foi totalmente revisto e agora possui um sub-quadro aparafusado em alumínio. Também o braço oscilante é em alumínio e tem por base a unidade que equipa a CRF450R de motocross. E, no centro da Africa Twin, a adição de uma Unidade de Medição de Inércia (IMU) de seis eixos controla não apenas os 7 níveis do sistema HSTC, mas também (novidade para 2020) os 3 níveis da função anti-cavalinho, o ABS em curva (com configuração off-road), o controlo de elevação da roda traseira e a deteção de curvas da versão com caixa DCT. Aos modos de condução normais URBAN, TOUR e GRAVEL junta-se agora um modo OFF-ROAD.
Concebida para oferecer um controlo completo, a posição de condução possui um banco mais esguio e um guiador em posição mais alta. O ecrã TFT é sensível ao toque e tem 6,5 polegadas; esta unidade MID (Multi Information Display – Ecrã Multi-Informações) a cores oferece uma ligação direta aos diversos sistemas da moto e possui conectividade Apple CarPlay® e Bluetooth. As luzes DRL de condução diurna com dois LEDs aumentam muito a visibilidade da moto, melhorando a segurança; o sistema de controlo da velocidade de cruzeiro é equipamento de série.
MOTOR MAIS POTENTE
Para 2020, a arquitetura essencial do motor bicilíndrico paralelo SOHC de 8 válvulas permanece inalterada, mas tem uma cilindrada de 1.084 cm³, subindo dos 998 cm³. Como resultado, a potência de pico passa de 70 para 75 kW às 7.500 rpm e o pico de binário subiu de 99 para 105 N·m às 6.250 rpm. Significativamente, o aumento óbvio da potência e do binário faz-se sentir das 2.500 rpm até ao redline.
Para obter esta cilindrada mais elevada, os cilindros mantiveram o seu diâmetro de 92 mm, mas o curso é maior, 81,5 mm (antes, era de 75,1 mm); a relação de compressão é de 10,1 : 1. As camisas dos cilindros agora também são de alumínio. Juntamente com outras medidas de pormenor de redução do peso na transmissão e noutros locais, o motor de caixa manual está agora 2,5 kg mais leve (66,4 kg) do que o design anterior; o motor da versão DCT ficou 2,2 kg mais leve, com 74,9 kg.
O conjunto de válvulas Unicam SOHC é herdado da CRF450R e tem especificação de competição de MX, com a árvore de cames fundida e colocada em posição rebaixada na cabeça do motor a contribuir para a natureza compacta da cabeça. Para 2020, o comando das válvulas foi otimizado; o aumento da elevação das válvulas de admissão e de escape aumentou para 10,1 mm na admissão e 9,3 mm no escape (antes, 9,2/8,6 mm).
Para combinar e lidar com a melhor eficiência da admissão e a maior potência (e, portanto, com o aumento do fluxo gasoso), o silenciador de escape possui agora uma válvula de controlo variável do escape (ECV), muito semelhante à unidade instalada na CBR1000RR Fireblade. Esta configuração melhora as performances e a eficiência do motor pois abre a rotação mais alta e dá uma sonoridade agradável a menor rotação.
AO PORMENOR...
ELETRÓNICA MELHORADA
Em 2018, o motor da Africa Twin recebeu os benefícios e as vantagens do acelerador eletrónico (TBW – Throttle By Wire); esta inclusão veio permitir uma gestão muito mais apurada da potência e do caráter do motor, bem como alargar a aplicação do sistema HSTC de controlo de tração selecionável à roda traseira; agora para 2020, o sistema evoluiu de maneira inteligente e trabalha em conjunto com uma unidade IMU de seis eixos*.
O sistema oferece 4 níveis de potência e 3 níveis de travagem do motor. Ainda existem sete níveis de controlo de tração HSTC, mas a quantidade de intervenção de cada nível foi otimizada para trabalhar com as informações em tempo real (ângulo e relação de guinada (yaw)/rolamento) da IMU. O espaçamento dos níveis foi otimizado para dar ao condutor uma escolha mais precisa da quantidade de patinagem do pneu traseiro para andar fora-de-estrada. O sistema HSTC também pode ser totalmente desligado.
A função anti-cavalinho é outra caraterística nova. Novamente, com a unidade UMI a medir a inclinação e a aceleração e a controlar o binário do motor através do sistema de acelerador eletrónico TBW, o condutor pode optar por 3 níveis de intervenção. O nível 1 deixa levantar a roda da frente como pretendido, mas suprime os movimentos súbitos. O nível 3 não deixa levantar a roda e o nível 2 situa-se a meio entre os dois. A função anti-cavalinho também pode ser completamente desativada.
Há quatro opções por defeito para os modos de condução: os modos TOUR, URBAN, GRAVEL e OFF-ROAD abrangem a maioria das condições e situações de condução; os dois modos USER são totalmente personalizáveis. Mesmo nos modos de condução por defeito, é possível alterar determinados parâmetros – o sistema HSTC, entre os nível 1 e 7 (e desligado), a função anti-cavalinho, entre os níveis 1 e 3 (e desligado) e os padrões das mudanças do modo S do sistema DCT, entre os níveis 1 e 3.
CAIXA DCT
Desde que o sistema foi apresentado pela primeira vez como opção na VFR1200 há uma década em 2009, a Honda já vendeu mais de 100.000 motos equipadas com DCT em toda a Europa. Como testemunho da aceitação deste sistema no mercado, durante o último ano fiscal, as versões com DCT representaram 48% das vendas na Europa, em modelos onde o sistema esteve disponível como opção.
Esta caixa DCT exclusiva oferece mudanças consistentes, contínuas e super-rápidas; a sua utilização depressa se torna natural. São usadas duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta.
Tanto em modo D como S, a caixa DCT permite a intervenção manual imediata, caso seja necessário – basta o condutor selecionar a mudança necessária com os botões do punho esquerdo. Depois e na altura certa, a caixa DCT regressa ao modo automático, consoante a abertura do acelerador, a velocidade do veículo e a mudança engrenada.
A versão DCT da CRF1100L Africa Twin também está totalmente preparada e equipada para ser usada em ambiente de aventura, com a funcionalidade off-road melhorada pelo interruptor G acedido através do painel de instrumentos TFT por toque. Ao ativar este interruptor G em qualquer modo de condução, o condutor pode melhorar a sensibilidade da tração e o controlo da moto, reduzindo a quantidade de deslizamento da embraiagem nas mudanças.
O sistema DCT possui outras caraterísticas, tais como a função de deteção da inclinação, através da qual o padrão das mudanças é adaptado em relação ao grau de inclinação, oferecendo o melhor controlo em todas as situações.
QUADRO COM IMU DA BOSCH
No coração das fantásticas performances da Africa Twin encontramos uma Unidade de Medição de Inércia (IMU – Inertial Measurement Unit) MM7.10 de seis eixos fabricada pela Bosch e montada no centro da moto; esta unidade mede os ângulos/relações de rolamento, de afundamento e levantamento longitudinal da moto e de guinada (yaw), tudo isto em tempo real. Esta unidade também gere a tração da roda traseira através dos sistemas TBW de acelerador eletrónico e de controlo de tração HSTC, bem como a aderência em travagem da roda dianteira através do ABS com função de curva, o levantamento da roda dianteira graças à função anti-cavalinho e ainda o controlo do levantamento da roda traseira.
Para 2020, juntamente com a adição do controlo da unidade IMU, o equilíbrio entre a resistência e a rigidez do quadro de berço semi-duplo em aço foi completamente revisto pelos engenheiros de desenvolvimento da Honda, com vista a reforçar a sua capacidade total – tanto em estrada, como fora dela.
A rigidez na zona circundante da coluna de direção foi otimizada para melhorar a sensação de aderência na frente da moto; as traves principais também são mais finas e a direito, dispensando a travessa tubular dianteira. O quadro é 1,8 kg mais leve que antes.
O design integral em aço do modelo anterior é substituído por um sub-quadro em alumínio (de acabamento vermelho) aparafusado que é 40 mm mais fino e que tem uma largura de 195 mm – crucial para que o condutor chegue facilmente com os pés ao chão. O braço oscilante de alumínio é totalmente novo, está 500 g mais leve e baseia-se no mesmo design usado pela CRF450R. A sua rigidez otimizada melhora a tração na roda traseira bem como a sensibilidade transmitida ao condutor.
A altura ao solo permanece nos 250 mm, com 1.575 mm de distância entre eixos e inclinação da coluna da direção/eixo de arraste (trail) de 27°30'/113 mm. O peso em ordem de marcha é de 226 kg, 5 kg mais leve.
AMORTECIMENTO E TRAVAGEM
Com um curso de 230 mm, a forquilha dianteira invertida Showa de cartucho com 45 mm de diâmetro oferece um curso longo para a absorção sem problemas dos ressaltos e foi revista ao nível das definições internas para melhorar as performances em estrada e fora dela. O amortecimento em extensão e compressão é totalmente ajustável. As mesas de direção (ambas em alumínio, fundido em cima e forjado em baixo) – a que se junta um veio de direção oco também em alumínio – "abraçam" as colunas da forquilha através de dois parafusos em cada mesa.
Também revisto para complementar a suspensão dianteira, o amortecedor traseiro (também uma unidade Showa) possui um curso de 220 mm e possui um cilindro de 46 mm e um reservatório, oferecendo um controlo de amortecimento estável, nas condições de condução off-road mais exigentes. A pré-carga da mola pode ser ajustada através de um comando no corpo do amortecedor; o amortecimento em extensão e em compressão também é totalmente ajustável.
Agora, as placas internas dos pontos de articulação do braço oscilante usam aço de alta resistência de 600 MPa e o tubo cruzado superior que as liga é também o ponto de montagem superior do amortecedor traseiro (através de uma rótula) e permite melhorar a sensibilidade da tração da roda traseira.
A unidade IMU lê o ângulo da inclinação, a desaceleração (dos sensores de velocidade da roda dianteira/traseira) e incorpora a relação de patinagem da roda dianteira e traseira para gerir a pressão de travagem através do sistema ABS; do mesmo modo, se for detetado um levantamento repentino da roda traseira, o sistema controla a força de travagem com precisão com vista a manter a estabilidade. Com a moto parada, o ABS traseiro pode ser desativado para as excursões fora-de-estrada.
Como antes, as pinças compactas de duas peças e quatro êmbolos de montagem radial trabalham em dois discos flutuantes ondulados de 310 mm de diâmetro por intermédio de pastilhas sinterizadas.
O disco traseiro, também ondulado, tem 256 mm de diâmetro e possui perfuração e formato modelado por punção. A roda dianteira tem 21 polegadas e a roda traseira, 18 e ambas são de raios; à frente, o pneu é um 90/90-21 e, atrás, um 150/70-18. Os pneus de tacos (Continental 90/90-21M/C 54S e 150/70B 18M/C 70Q, com índice de velocidade de 180 e 160 km/h respetivamente) também estão homologados.
HONDA ÁFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS
A nova CRF1100L Africa Twin Aventure Sports partilha o quadro, o motor e a posição de condução com a CRF1100L Africa Twin de vocação off-road, mas tem um papel muito próprio: oferecer ao condutor a capacidade e o caráter prático real para as viagens de longo curso, onde se atravessam continentes, tanto em estrada, como fora dela.
Esta caraterística vem na forma de um depósito de combustível maior com 24,8 L de capacidade, maior proteção contra o vento (tanto da carenagem, como dos painéis laterais), um para-brisas com regulação em altura, uma grande proteção para o cárter do motor, um porta-bagagens traseiro em alumínio e de rodas e pneus tubeless (sem câmaras-de-ar). O carregador ACC e os punhos aquecidos também são de série.
Para um amortecimento ideal da suspensão dianteira e traseira, a Africa Twin Aventure Sports está disponível com opção com suspensões Showa EERA™. Os quatro modos padrão – SOFT, MID, HARD e OFF-ROAD – abrangem todos os tipos de condições de condução e há um modo USER para ajustes personalizados. A pré-carga da mola traseira também pode ser ajustada com a moto parada.
Tal como a Africa Twin de 2020, o seu motor produz mais 7% de pico de potência e mais 6% de binário pico e é muito mais forte em toda a faixa de rotação, em comparação com o modelo anterior. Este modelo está homologado segundo a norma EURO5.
