22 de dez. de 20195 min para ler

HONDA CRF 1100 L AS | Ataque ao trono!

A HONDA AFRICA TWIN CRF 1100 L ADVENTURE SPORTS SE / DCT DE 2020, RENOVOU-SE, PARA FAZER UM ATAQUE DIRETO À BMW R 1250 GS. SERÁ BEM SUCEDIDA?

Se a versão anterior fazia uma apologia à simplicidade, este modelo de 2020, avança por caminhos mais complexos, e que englobam uma incontida ambição: desafiar de forma impactante a BMW R 1250 GS, que continua como a referência comercial do segmento.

PRIMEIRO OLHAR: 4/5

Não existe uma grande mudança entre as duas sagas; com o espírito da família Africa Twin, esta saga de 2020 traz as suas referências, mesmo que este ano ela ofereça linhas e cores um pouco mais fiéis à 'clássica' África Twin. Mais agressiva e com um depósito de 24,8 litros, a Africa Twin Adventure Sports é bastante impressionante. Colocada no descanso lateral (o descanso central é uma opção), a unidade inteira impressiona. E se a vires mais de perto, vais adivinhar uma altura de assento mais acessível.

A altura é regulável, está posicionada em 870 mm, mas pode ser ajustada até 850 mm com uma simples manipulação. Mas para os mais altos e mais baixos é possível optar por selas de 895 e 825 mm, respetivamente. Assim, podemos imaginar alguém alto bem instalado nesta moto volumosa, ou menor por outro lado...

Recordo por exemplo que Cyril Neveu (que não é realmente alto ou sequer de altura média) acomodava-se na sua NXR de fábrica (da qual a Africa Twin é uma descendente direta) para vencer várias vezes no rali Dakar sem nunca conseguir colocar os dois pés no chão... pelo menos simultaneamente.

VIDA A BORDO: 4/5

Não temos a certeza se Cyril Neveu se sairia muito melhor com a nova Africa Twin, ainda que os seus pés estejam muito mais próximos do solo. De qualquer maneira, as minhas são fáceis de dobrar, mesmo dando um novo ângulo às minhas pernas, enquanto na versão anterior elas permaneciam muito mais retas.

A posição é natural, a triangulação mãos/nádegas/pés é bem estudada. Ficamos à vontade, mesmo se medirmos rapidamente que a sela não tem um pouco de preenchimento. O sacrifício no altar da altura da sela, em suma... A única desvantagem na posição de condução: essa tela transparente (ainda ajustável em cinco posições) e cujo topo vem "contra" o meu olhar e perturba o meu capacete, desviando o ar por baixo da minha viseira.

Isto atrapalha a minha visão, e deves concordar que é bastante desagradável. Os fabricantes de acessórios e outros fabricantes de telas vão agradecer esta oportunidade de mostrarem os seus produtos!

Também o manuseamento do painel de controlo no punho esquerdo do guiador exige treino para dominar todas as sutilezas da seleção, mesmo que a configuração A também possa ser feita diretamente a partir da nova (e grande) tela LCD de 6,5 polegadas.

Durante a pilotagem, a ação de seleção passa necessariamente pelo lado esquerdo do guiador. A aprendizagem é ainda mais necessário, pois os botões de seleção não são iluminados por trás, o que à noite constitui uma desvantagem incapacitante para quando procuramos onde colocar os dedos.

MOTOR: 4/5

O bicilindrico paralelo novamente sujeito ao Euro 5 não perdeu o temperamento. Pelo contrário, até ganhou! A sua potência aumentou 7% ao longo de toda a sua curva. Isto deve-se não só ao aumento de cilindrada que passou de 998 para 1084 cm3, mas também ao trabalho realizado nos componentes internos, como a injeção ou a unidade eletrónica. Um conjunto de parâmetros, que retrabalhados dão mais força e redondeza a esse mecanismo. Anémico abaixo das 2.000 rpm, passado esse limite, o motor desperta às 2.500 rpm para nos fornecer uma enorme ‘soupless’. A partir das 4.000 o motor dispara verdadeiramente e, entre as 5.000 e 6.000 rpm, a ‘magia’ acontece.

Com o backup de uma caixa DCT ou de uma caixa mecânica associada a um excelente Quickshifter "up & down" - que pode ser configurado nos modos de utilização -, o biciclindrico da Honda manifesta um caráter superior ao do seu antecessor. Uma trail muito desportiva, é isso que esta novidade revela. Temíamos que o Euro 5 reduzisse o desempenho e aniquilasse as sensações. Mas, acabamos a louvar o trabalho dos engenheiros que encontraram soluções para nos demonstrar exatamente o oposto.

COMPORTAMENTO: 4/5

Natural. É assim que se descreve o comportamento desta nova Africa Twin Adventure Sports SE. Assim que rola, o modelo não apresenta mais um problema, sendo a montagem facilmente dobrada, concordando em ir do lado da bateria para o lado da face com um único impulso. Muito estável, conta com as suspensões eletrónicas Showa para apagar as irregularidades encontradas. Seja na estrada ou numa trilha de off-road, o conjunto é muito eficaz.

Oferecendo vários modos combinando diferentes possibilidades de configurações, os componentes eletrónicos que controlam muitas posições nesta versão nunca funcionam contra ti.

E comparada a certas motos desportivas equipados com suspensões pilotadas, esse "trabalho" parece melhor realizado com esta trail, como se as velocidades mais baixas não dessem a sensação de ligeira mudança que às vezes podemos perceber nas motos desportivas.

Confortável, precisa e tranquilizadora, a Africa Twin admite serviços de primeira linha. Os benefícios aumentaram ainda mais em comparação com a versão antiga (que certamente não foi equipada com suspensões eletrónicas. Mas fizemos exatamente a mesma observação após o teste da versão padrão (a Adventure Sports munida de suspensões convencionais): o principal progresso está focado na precisão e facilidade com que podemos lidar com todo o conjunto. Os seus 5 kg a menos também contribuem para esse progresso,

EQUIPAMENTO: 4.5 / 5

A Honda não fez nenhuma economia este ano, aproveitando o lançamento desta novidade para vesti-la com uma "nova" carenagem, mas também com componentes eletrónicos avançados. Nova unidade inercial de 6 eixos, generoso LCD com tela sensível ao toque (6,5 polegadas), controle de cruzeiro, punhos aquecidas, 6 modos de gerenciamento (dois dos quais são totalmente configuráveis, apenas o ABS dianteiro não pode mais ser desconectado) Euro 5), controle de tração, anti-patinagem, travão-motor, farol alto adaptável nas curvas, novas luzes de circulação diurna (usar o dedo indicador da mão esquerda).

A caixa mecânica apoiada por um Quickshifter é excelente “para cima e para baixo”… Também podemos adicionar uma altura de assento ajustável (duas posições), uma bolha manualmente ajustável (uma operação fácil, mesmo durante a condução), uma grande suporte de pacote, rodas sem câmara de ar e uma bateria inteira de opções presentes num vasto catálogo.

Finalmente, comparando-a à alemã R 1250 GS, falta apenas um cardan ... lembre-se, é claro, que estamos a falar da versão Adventure Sports no DCT SE com suspensões EERA, porque o padrão Africa Twin CRF 1100 L não tem todo esse equipamento.

BALANÇO FINAL:

O sobrenome Adventure Sports SE confere a esta Africa Twin a missão de incorporar o fabricante mais sofisticado do segmento das motos trail. Uma versão em que a eletrónica está alojada em todas as partes, suspensões através dos diferentes modos de gerenciamento do motor, na operação da caixa DCT, com assistência variada.

Uma versão Africa Twin ++ que é vendida a um preço alto, por € 19.000 na sua versão tricolor mas, no entanto, ligeiramente abaixo da rival BMW R 1250 GS Adventure (€ 19.646).

Pontos positivos (+)

Duas versões ainda mais distintas

Versão totalmente equipada Adventure Sports

Motor em andamento

Comportamento saudável e evidente

Trabalho geral sobre peso

Assistência de pilotagem bem sucedida

Pontos negativos (-)

Tamanho e peso

Suporte central opcional

Escassa iluminação dos comandos

As rivais

Abaixo estão as rivais em potencial da nova Honda Africa Twin CRF 1100 L DCT SE; em nossa opinião, esses são os modelos que mais se aproximam da Honda mais sofisticada em questão.