APÓS ANOS DE RUMORES E MESES DE ATRASO NA PRODUÇÃO, A EVOLUÇÃO DE UM DOS DESPORTIVOS MAIS EMBLEMÁTICOS DA AMÉRICA TOMA FINALMENTE FORMA.
Está na hora do Corvette. Após anos de rumores e meses de atrasos na produção, a propagandeada medida de colocar o bloco V8 ao centro de um dos carros desportivos mais emblemáticos dos ‘States’ toma finalmente forma.
O aguerrido coupé americano, está agora prestes a sair da fábrica de Bowling Green, no Kentucky, para a produção em grande escala. Mas, será capaz de enfrentar um “rei das pistas’ como o Ferrari 488 Pista?
Esta é uma pergunta de difícil resposta e, como tal, nada melhor que visitar um concessionário regional da Chevrolet e ver se o C8 tem realmente ‘unhas’ para este confronto.
Estamos em Pahrump, Nevada. Aqui a pista de Spring Mountain tornou-se rapidamente num dos maiores complexos de desportos com motor da América. Este oásis no deserto que fica a uma hora de Sin City, foi o local escolhido para a Chevrolet fazer os testes iniciais do novo Corvette antes de seu lançamento, uma pista com 3,5 quilómetros de perímetro, um circuito apropriado para sentir um bólide ambicioso como este.
‘AMERICAN GRAFFITI’
Para o nosso teste, conseguimos uma versão inicial do C8 Corvette 2020 no ano passado e o editor-executivo do Roadshow, Chris Paukert, deu uma volta pelas ruas de LA para avaliar o seu comportamento diário. Também o conduzi, e fiquei genuinamente impressionado com a forma como o desportivo coupé GT americano lida com a rotina diária.
O carro que me calhou em sorte foi um Corvette C8 com o depósito pleno de combustível e na configuração LT3/Z51 e na escaldante cor Accelerate Yellow. Tinha todos os extras, incluindo o espelho retrovisor digital da GM (praticamente obrigatório devido à limitada visibilidade traseira), além de assentos de competição ultra estreitos e uma faixa de bits de fibra de carbono opcionais por dentro e por fora.
Confesso que me senti um adolescente, como aqueles miúdos do famoso filme American Graffiti (1973) produzido por Francis Ford Copolla. A história centra-se no último dia de umas férias de verão em 1962, em que quatro adolescentes passeiam de carro e se divertem nas ruas de uma pequena cidade californiana ao som de muito rock 'n' roll. Vivem o final da inocência antes de entrarem na chamada vida adulta… e isso lembra-me este coupé Americano.
PREÇOS A PARTIR DE 55.203 EUROS
Com preços que começam a partir dos 58.900 dólares (55.203,97 euros), a aquisição do novo C8 Corvette pode chegar aos 87.505 dólares (81.955,99 euros), incluindo todos os extras e transporte. É esse o valor de compra do carro que conduzimos que provou ser um companheiro capaz no tráfego de Las Vegas, assim como as estradas envolventes que passam pelo Lago Mead.
A polémica transmissão de dupla embraiagem de oito marchas era quase tão suave quanto qualquer outra automática, e também muito ágil quando optamos pela condução desportiva. É um carro que enfrenta bem o dia a dia, comprometido apenas pelo porta-bagagens decididamente apertado e um layout interior que rivaliza com o Ferrari 488 na hostilidade para com os passageiros. No entanto, a minha verdadeira missão era experimentá-lo em pista, e foi exatamente isso que fiz.
MOTOR: OS NÚMEROS NÃO SÃO TUDO!
Mas, antes disso, uma palavra para a atualização das especificações mais relevantes. O novo Corvette é equipado com o novo motor LT2 de 6,2 litros, o qual oferece 490 cavalos de potência e 630 Nm de binário. Estes valores sobem consideravelmente em relação à versão base do C8 (Z51) sem escape de rendimento: 455 cv e 616 Nm. Nota menos positiva para o aumento de 90.7 kg desta nova geração em relação ao anterior C7.
Mas, como a maioria das coisas na vida, apenas olhar para os números significa perder algumas nuances importantes, aprimoramentos cruciais para o comportamento em pista. O primeiro é o arrefecimento reforçado, especialmente no Z51, que os engenheiros da Chevrolet dizem que pode operar por um período de tempo longo com o funcionamento do ar-condicionado - mesmo num dia muito quente.
LUBRIFICAÇÃO POR CÁRTER SECO
O outro fato importante é um sistema de lubrificação de cárter seco aprimorado. Um carro comum deixa o seu óleo escorrer no cárter, sendo depois sugado por um ou mais captadores de óleo e transportado de volta para as partes em movimento do motor. Em curvas longas, não é apenas possível, mas provável, que o óleo se afaste da picape, privando o motor dos seus fluidos.
De acordo com os engenheiros da Chevrolet, o sistema aprimorado de cárter seco no LT2, que depende de um sistema pressurizado, pode manter 1,25 Gs sustentados nos cantos sem medo disso suceder. Isto é ideal para a configuração que executamos em Spring Mountain. Uma série de curvas longas em cada direção fornece um teste eficaz do sistema de lubrificação de um motor - e dos músculos do pescoço.
E assim, tranquilizado de que o motor atrás de mim não iria parar em nenhum momento durante o meu dia no deserto, entrei na pista e, depois de um pouco de familiarização, fiquei pronto para o desafio à máquina.
A TRANSMISSÃO DCT E O ‘MODO’ PISTA
Infelizmente, a Chevrolet restringiu-nos a possibilidade dar voltas seguidas à frente e, se na verdade não pude puxar o carro sozinho, certamente estava a mover-me rápido o suficiente para ficar com uma ideia dos pontos mais importantes do carro.
Vou começar com a transmissão, porque essa é provavelmente a maior mudança no C8. A partir de agora não precisamos mais escolher entre o conforto de uma caixa automática e o desempenho de uma caixa manual. O DCT sai-se melhor nos dois lados. Sim, falta a engrenagem física de uma caixa manual verdadeira, o que significa que meu cérebro de lagarto parecia um pouco subutilizado, mas o som do V8 a rugir atrás da minha cabeça estava a fazer um bom trabalho estimulando a adrenalina.
Quando colocada em manual, a transmissão fica adequadamente sob o teu controlo. Podes acionar o limitador de rotações pelo tempo que quiseres e, felizmente, podes sair da faixa de potência logo que desejes. Deixado por conta própria, o DCT faz um trabalho razoavelmente bom a escolher as marchas certas, mostrando não a mesma telepatia da caixa PDK da Porsche, mas fazendo passar as mudanças de forma tão suave que as acelerações ocasionais não perturbam o comportamento do carro.
Mas, ao engrenar eu próprio as marchas, fiquei bastante impressionado com a capacidade de resposta da transmissão. Os engenheiros da Corvette apontaram repetidamente que ligaram diretamente as patilhas ao sistema de transmissão para reduzir o atraso, e embora eu pensasse que isso era apenas linguagem de marketing, o resultado é um sistema que faz o que tu desejas instantaneamente. É uma revelação em comparação com o slushbox do C7.
Para obter essa resposta imediata da transmissão, o carro precisa estar no modo de pista, e claro, também aciona a resposta da direção e do acelerador. Mas, de maneira um pouco mais incomum, a sensação dos travões muda à medida que você alterna os modos também.
O pedal do acelerador fica muito mais responsivo na pista e, como o C8 tem um sistema de travagem wireless chamado eBoost, podes esperar uma sensação consistente do pedal volta após volta. Embora desconfie que esses sistemas possam mascarar os problemas de superaquecimento dos travões, para as nossas passagens relativamente curtas, o pedal ficou sempre firme e a travagem igualmente boa, desde a primeira à última curva.
FORÇANDO AS CURVAS COMO REAGE O C8?
Na versão menos potente o Chevrolet Corvette 2020 denota um manuseio da pista seguro, mas, nesta versão mais poderosa o C8 responde também de forma explicita.
E a suspensão? Impulsionado tradicionalmente, o Corvette tem uma tendência natural de subviragem na entrada, com a qual não tenho absolutamente nenhum problema. Sendo mais agressivo na travagem, no entanto, o carro é fácil o suficiente para manter o nariz plantado até o ápice. No caminho de volta para a curva novamente, provavelmente não será surpresa que o C8 de motor central, com tração traseira, seja feliz em chutar a traseira. Mas isso é feito de maneira gentil, controlável e deliciosamente divertida.
E as diferenças nas suspensões, padrão versus o material adaptável opcional do Magnetic Ride? Na verdade, consegui a melhor amostra de diferenças em um curso rápido, mas rápido, de autocross. Puxando a sério foi notável a diferença entre os dois carros. O carro com os amortecedores puramente mecânicos definitivamente teve uma tendência mais forte em direção à subviragem e, uma vez empurrado para a subviragem, exigiu uma subida dramática do acelerador e desenrolamento da roda para recuperar a frente.
No carro MagneRide (uma opção de US $ 1.895), eu podia conduzir com muito mais agressividade na frente. Não é a noite e dia entre os dois carros, mas a técnica de direção necessária era muito diferente. Infelizmente, não consegui me ajustar aos dois, mas arriscaria um palpite de que com as suspensões MagneRide será mais eficiente para a maioria dos condutores.
Também quero ressaltar que o Performance Data Recorder da Chevrolet também recebeu algumas atualizações significativas para este ano, incluindo finalmente uma câmera de 1080p, dando-te melhor visão sobre o sistema de telemetria no écran.
CONCLUSÃO
Depois de alguns dias aos seus comandos, deixei Las Vegas bastante impressionado com o novo Corvette. Ele não alcança a precisão de bisturi de outros carros exóticos da Ferrari, McLaren ou Lamborghini , mas é bom saber que está disponível por uma fração do custo dos mesmos e que vem com uma garantia de três anos e 58.000 km. O visual ainda não é para mim, acho o estilo um pouco ‘retro’ para ser honesto, mas realmente gostei do tempo passado dentro do C8.
Como um carro desportivo de uso geral, é um genuíno matador, e também consegue provocar uma explosão absoluta de adrenalina em pista… mas fica aquém do Ferrari 488 Pista, especialmente no design e conforto interior.
VÍDEO DO TESTE
