PELA FRENTE ENCONTRAMOS DE TUDO UM POUCO, SEM UM ÚNICO KM DE ASFALTO: PEDRAS, LAMA, AREIA MACIA POR ONDE O NOVO DEFENDER 110 PASSOU SEM 'PESTANEJAR'...
CRÓNICA DE UMA VIAGEM NA NAMIBIA, DAS IMPONETES MONTANHAS À VASTIDÃO ARENOSA DA COSTA DOS ESQUELETOS.
A versão moderna da Land Rover do icónico Defender, é igualmente capaz de desafiar os trilhos d'aventura, e ficou muito mais confortável com o chassis monobloco, assim como com o interior renovado que tem a última palavra em infoentretenimento e acabamentos. Não é a 'sala de estar' de alguns Range Rover, mas também nunca foi essa a filosofia do Defender.... Contudo, tinha tudo o que precisaríamos para esta curta aventura no interior de areia e planalto da Namíbia, não muito longe da fronteira com o deserto angolano do Namibe, mas ainda assim muito longe da Cidade do Cabo, na África do Sul. Mas... vamos agora ao nosso veículo.
Nunca entendi o charme do Land Rover Defender até que conduzi um modelo de 2007 e o levei ao quinto lugar no Rallye das Gazelas, em Marrocos. Viajámos em grupo e posso-vos garantir que neste teste o carro esteve 95% do tempo imparável: o grunhido poderoso do seu motor diesel, permitiu-me atravessar dunas com incrível facilidade, e os seus robustos eixos facilitaram-me a passagem por subidas rochosas por onde apenas passa um '4x4'.
O Defender 110 conquistou tudo: pedras, leitos de rios, lama, água e areia macia.
A Land Rover está a promover um dos seus lançamentos mais importantes e, fico feliz em informar que este novo Defender é tão capaz quanto o antigo. Fquei a saber disso nesta viagem de três dias pelos confins da Namíbia.
O Defender 110 conquistou tudo: pedras, leitos de rios, lama, água e areia macia. Tenho certeza de que também é bom no asfalto, mas terei que esperar para testá-lo nessa situação.
O meu primeiro encontro com o novo Defensor é na pequena cidade de Opuwo, no norte da Namíbia. Todos os carros de teste desta viagem têm o Pack Explorer opcional com um suporte de tejadilho, um porta-bagagens montado lateralmente e uma cobertura de pneus sobressalentes.
O 110 que me foi destinado também tem uma escada de tejadilho destacável e um snorkel elegante integrado no ventilador de admissão de ar do lado do passageiro. Amarrado ao tejadilho está um segundo pneu sobresselente, uma pá, duas placas de recuperação Maxtrax e cinco litros de combustível extra. Sim, isto vai ser uma aventura.
As clarabóias no tecto são um elemento característico do Defender que se manteve: confere mais luminosidade aos 3 lugares traseiros
O DEFENDER POR FORA E POR DENTRO
O Defender tem muitos acenos à sua herança, como as clarabóias na tampa do tejadilho, a pintura Pangea Green e as luzes traseiras empilhadas. No geral, o design parece fresco e avançado. Gosto que o possa obter com uma película transparente directamente da fábrica para proteger a sua pintura, e adoro as rodas de aço de 18 polegadas.
Mas a placa de diamante falsa no capô é dispensável: é feita de plástico e não se pode ficar em cima dela. Isso pode parecer uma queixa estranha, mas eu já fiz bastante todo-terreno para saber que quando se está a explorar, subir no capô para ter uma vista melhor é uma necessidade.
Por dentro, o Defender foi arrastado para o século XXI, mas ainda parece e sente-se fiel às suas raízes. A cabina não se trata de luxo - é robusta, com um revestimento duro, tipo borracha no tablier, tapetes de chão pesados e muitos parafusos e rebites expostos. Gosto do cubo de arrumação aberto que prolonga todo o comprimento do tablier, perfeito para guardar o meu telefone, óculos de sol, pastilha elástica e protector solar.
Pode escolher como opção o Pack Explorer que inclui um rack de tejadilho, um suporte de arrumação lateral e uma cobertura do pneu sobressalente
Na frente, todos os Defender oferecem três opções de assentos. Pode obter uma consola central fixa entre o condutor e o passageiro, dois bancos sem nada entre eles ou um terceiro banco no meio. O Defender 110 mais comprido pode até ser obtido com uma terceira fila de assentos.
O Defender é o primeiro veículo a obter o novo sistema de informação e entretenimento Pivi Pro da Land Rover, alojado num ecrã táctil de 10 polegadas no tablier. O Apple CarPlay e o Android Auto são ambos de série, e a Land Rover diz que este novo software é mais fácil de utilizar do que os seus sistemas anteriores, reduzindo a distracção do condutor. A tecnologia Bluetooth dupla significa que dois telefones podem ser ligados ao mesmo tempo, e o carregamento sem fios é de série.
O meu tempo com o Pivi Pro é maioritariamente gasto a aceder aos controlos de Terrain Response e, honestamente, o sistema ainda tem muitos bugs que precisam de ser resolvidos. A Land Rover admite que esta tecnologia ainda não está pronta para o horário nobre, por isso estou ansioso por dar uma vista de olhos mais atenta quando um Defender se dirige inevitavelmente à sede do Roadshow.
Quanto a outras tecnologias, a monitorização do ponto cego, a travagem de emergência, uma câmara de 360 graus, o reconhecimento de sinais de trânsito com um limitador de velocidade adaptável e a assistência à manutenção das faixas de rodagem são de série.
Se pretender um controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo, terá de subir para níveis mais elevados, onde também pode adicionar um monitor de pré-colisão traseiro que pisca as luzes de emergência para alertar os outros condutores se o Defender detectar um carro a aproximar-se demasiado depressa.
CINCO 'VERSÕES' A GASOLINA E DIESEL
O Defender pode ser comprado com dois motores a gasolina nos EUA. O modelo base do P300 usa um motor Ingenium I4 turbo de 2,0 litros com 296 cavalos de potência e 399 Nm de binário. Para esta minha viagem pela Namíbia, foi-me disponibilizada a versão P400 atualizada com o seu turbo I6 de 3,0 litros e 6 cilindros que debita 400 CV e 550 Nm. Este motor possui assistência híbrida moderada para arranques mais suaves e a potência passa por um sistema de tração integral a tempo integral através de uma transmissão automática de 8 relações com mudanças suaves. A caixa de velocidades é maravilhosa - em longos trechos de estradas de terra, ela nunca vaciliou em achar a marcha mais correta.
Existe ainda uma terceira opção de motor - um diesel - mas que não vem para os Estados Unidos. Mas, para si, que está na Europa posso-lhe dizer que se trata de um turbo-diesel I4 de 2,0 litros que está disponível em duas versões: o modelo D200 produz 200 CV e 429 Nm, enquanto o D240 aumenta a potência para 240 CV mas com um valor de binário semelhante. Esses motores também são acoplados a uma transmissão de oito velocidades.
1º DIA: O DIFÍCIL DESFILADEIRO DO VAN ZYL
O primeiro dia de viagem não desafia realmente o Defender, e o que mais me impressiona é a notável qualidade de condução. Não é um Rolls-Royce Cullinan, mas a suspensão pneumática independente às quatro rodas é realmente algo diferente. Rodando a um bom ritmo, com alguns solavancos e batidas, o meu corpo não se mexe muito.
O Defender tem bancos de apoio, e depois de um longo dia de condução através da terra, chego ao meu acampamento nocturno com quase nenhuma vertebra fora do lugar.
No dia seguinte, no entanto, as dificuldades acentuam-se. Começo por passar por cima do desfiladeiro Van Zyl. Considerada a passagem mais dura da Namíbia, o Van Zyl's - só pode ser atravessado de leste para oeste, e é composto na sua maioria por trechos descendentes íngremes, embora algumas vezes seja tão íngreme que só consigo ver o céu através do pára-brisas.
O percurso está cheio de rochas afiadas incrustadas no trilho, e há muitas oportunidades para tirar uma ou duas rodas do solo.
A Land Rover faz SUVs com suspensões independentes que se destacam absolutamente nos terrenos mais acidentados. Por que razão o Defender seria diferente?
Para desespero de muitos puristas do todo-o-terreno, o Defender utiliza úma construção ‘monocorpo’. Há muito considerado mais fraco do que a tradicional arquitectura corpo-a-corpo - como a que encontra num Jeep Wrangler ou no Toyota 4Runner - a construção monobloco é geralmente mais adequada para crossovers que não fazem muito uso off-road para além de uma estrada de terra ocasional. No entanto, a Land Rover insiste que o novo Defender é três vezes mais rígido do que o seu antecessor graças a este novo design. Além disso, este tipo de construção permite ter uma suspensão traseira totalmente independente, que num todo-o-terreno como este, pode parecer heresia.
A passagem sobre o Van Zyl fez-me questionar tudo o que eu pensava saber sobre o off-road. Claro, o Defender não tem o mesmo tipo de articulação que um Wrangler Rubicon, mas isso não significa que não possa conquistar com sucesso as passagens mais rudes.
A tracção integral às quatro rodas com uma caixa de transferência de duas velocidades, muitos algoritmos de controlo de tracção e diferenciais centrais e traseiros de bloqueio significam que mesmo com uma ou duas rodas no ar, o Defender pode continuar a andar de um lado para o outro.
O Defender mantém um ritmo lento e constante através do Desfiladeiro de Van Zyl, embora o cinto de segurança trancado no meu peito seja irritante.
Na sua suspensão mais elevada, o Defender 110 tem 11,5 polegadas de distância ao solo. O seu ângulo máximo de aproximação é de 38 graus, a ruptura é de 28 graus e a saída é de 40 graus - todos estes números são muito, muito bons. O Defender 90 com menor distância entre eixos tem a mesma aproximação e saída, mas o ângulo de rotura é ligeiramente melhor, a 31 graus.
Mesmo sem arejamento para melhor tracção, existe uma concavidade de contacto suficiente nos pneus Goodyear Wrangler Duratrac de 32 polegadas para manter a aderência sobre as secções escorregadias da passagem. O Defender não tem qualquer problema em escalar as partes mais íngremes deste trilho, e durante todo o tempo, a qualidade da viagem é excelente. Mesmo com muitas rochas e buracos, estou incrivelmente relaxada e confortável.
Normalmente, não sou fã de controle de descidas - uma off-roader como eu gosta de gerenciar tudo isso sozinha - mas a tecnologia do carro é muito boa. O Defender mantém um ritmo lento e constante através do Desfiladeiro de Van Zyl, embora o cinto de segurança trancado no meu peito seja irritante.
No final de um dia de viagem de 10 horas, saio do Defender sem uma pontada nas costas ou no pescoço.
A elevação de uma colina é super fácil, graças ao sistema Clear Sight Ground View, que usa uma câmara na frente para exibir vídeos do que está diretamente à frente, mas normalmente obscurecido pelo capô. E, novamente, enquanto eu prefiro estar no comando, o Defender está disponível com um Controle de Progresso Todo-o-Terreno muito bom, uma espécie de ‘cruise-control’ para off-road que mantém o carro em velocidade constante.
Na configuração Automática do sistema Terrain Response, o Defender toma as suas próprias decisões sobre mudanças, resposta do acelerador e intervenção na tração.
O problema é que esse modo é difícil de encontrar. A tela sensível ao toque exibe areia, grama / cascalho / neve, lama / sulcos, rastreamento de rochas e conforto, o último dos quais é a configuração padrão. É preciso alternar manualmente para encontrar o Automático. A Land Rover diz que o Defender está configurado dessa forma para que o condutor selecione conscientemente Automático, mas, na verdade, essa programação automática não deveria ser o padrão?
Pensando bem, talvez isso seja uma coisa boa. As ‘babás eletrónicas’ destacam-se bastante no modo Automático. Há uma configuração personalizada na qual pode adaptar o controle do acelerador, transmissão, direção e tração ao seu gosto em três configurações diferentes. Dito isto, mesmo quando o controle de tração está "desligado", nunca é totalmente desativado. Aqui estou eu, num leito seco de rio, perfeito para vomitar enormes imensas cobertas de terra, e não consigo fazer com que o Defender se solte e jogue.
No final de um dia de viagem de 10 horas, saio do Defender sem uma pontada nas costas ou no pescoço. Pode sair da estrada o dia todo, mas ainda assim ele deixa-o a sentir-se fresco como uma margarida no final. Este é um enorme testemunho da qualidade de condução do Defender - algo que só pode obter graças à sua construção monobloco.
3º DIA: NAS AREIAS INÓSPITAS DA 'COSTA DOS ESQUELETOS'
O último dia da viagem leva-me ao Parque Nacional de Skeleton Coast, ou da Costa dos Esqueletos em bom português. É aqui, nestas estradas arenosas, que percebo que o interior do Defender está praticamente isento de poeira. Depois de vários dias de condução, o interior do carro está notavelmente limpo. O novo Defender está extremamente bem vedado e protegido contra os elementos.
Uma condução através de areia macia leva-me a algumas dunas baixas. Mesmo com os pneus ajustados à pressão do asfalto, o Defender manuseia-se com facilidade. Um elemento do grupo fica atolado, mas uma rápida marcha-atrás e primeira sobe a duna com um pouco mais de velocidade levando o Defender a ultrapassar o obstáculo. Não ouve necessidade de usar o Maxtrax aqui.
De lá, vou para o interior e subo pelo leito seco de um rio, primeiro cercado por dunas que logo dão lugar a impressionantes rochedos. Dobro uma esquina para ver um elefante solitário saindo do mato. Isso é coisa real do Defender, pessoal.
Para quê calafetar a carroçaria quando o Defender pode com facilidade atravessar o rio?
Um pouco mais acima, estou em pleno território lamacento e é óptimo. A lama salpica pelos lados do Defender e cobre o capô. Meia milha mais à frente, mais água está à nossa frente, e o Defender passa alegremente através dela. E quando alguém do grupo fica preso em alguma lama realmente profunda, os guias prendem o guincho instalado de fábrica de 10.000 libras e puxam o Defender para fora sem problemas.
Ainda estou um pouco desconfortável por conduzir o Defender com os pneus completamente cheios, por isso mantenho o ímpeto para cima, aderindo ao velho adágio do fora de estrada, "Quando em dúvida, acelera".
Na parte mais profunda do rio, ativei o programa Wade Sensing, que modula o acelerador, bloqueia os diferenciais central e traseiro e eleva a suspensão pneumática ao nível mais alto.
O Defender faz tudo o que lhe peço sem problemas. Gostaria que os limpa pára-brisas automáticos fossem um pouco mais rápidos a responder quando a água lamacenta bate, mas isso são batatas pequenas considerando o terreno em que estou. Esta é de longe a viagem mais emocionante que fiz durante todo o ano.
Na parte mais profunda do rio, ativei o programa Wade Sensing, que modula o acelerador, bloqueia os diferenciais central e traseiro e eleva a suspensão pneumática ao seu nível mais alto (se já não estiver lá).
O Defender pode transportar 35,4 polegadas de água e lida com esta seção com calma, abrindo caminho como um golden retriever indo atrás de sua bola favorita. Uma vez fora da água, a tecnologia Wade Sensing arrasta automaticamente os travões para secá-los.
Uma pequena nota: Vale a pena mencionar que os Defender testados não estiveram sem nenhumas falhas eléctricas nesta aventura.
No carro, a tecnologia Wade Sensing manteve os travões demasiado tempo e resultou numa luz de aviso de pastilha de travão. A alavanca electrónica fez, muitas vezes, três ou quatro tentativas falhadas antes de acionar a drive e o sistema de info-entretenimento apresentou uma série de pequenas falhas.
Sim, estes são carros de teste de pré-produção, mas espero que tudo se resolva antes que o Defender comece a rodar para os concessionários.
O NOVO DEFENDER É UM ‘VERDADEIRO’ DEFENDER? ABSOLUTAMENTE.
Para além da sua extraordinária capacidade, o Defender 110 de chassis longo é extremamente prático. Tem bastante espaço nas costas dos bancos quando os bancos traseiros estão rebatidos, e tem uma classificação de carga útil excelente. Pode encher quase 907 kg de equipamento aí dentro, e fixá-lo com oito amarrações diferentes. (Ficará grato pelo espelho retrovisor da câmara deixar ver totalmente a parte de trás).
Pode assim suportar muito mais peso do um Jeep Wrangler, Lexus GX, Mercedes-Benz G-Class ou Toyota Land Cruiser. O Defender também os ultrapassa a todos, com um peso total de apenas 3.719 kg.
Em termos de preço, o Defender 110 que utilizámos no teste, equipado com o motor Ingenium P400 automático de 3.0 litros, 6 cilindros e 400 CV (gasolina), está em comercialização em Portugal por um valor de PVP a partir de 90.557,83 €.
A mesma versão base do Defender 110 mas com o motor Diesel Ingenium de 2.0 litros e 200 CV sobe aos 95.554,54 €, custando o Defender 110 com o motor Ingenium P400 de 2.0 litros, 4 cilindros e 300 CV (gasolina) o valor de 89.187,46 €. No entanto, se o que quer mesmo é boas performances em todo-o-terreno, a melhor solução é o P400 de 6 cilindros… verdadeiramente diabólico em força!
Quanto ao chassis, se na verdade estávamos muito cépticos quanto às capacidades do Defender 2020 nesta viagem de aventura, sobretudo pelo seu chassis monobloco e suspensões independentes, confessamos que acabámos literalmente satisfeitos pelo seu desempenho.
Pondo de parte algumas pequenas falhas elétricas de pormenor que constatámos no modelo de pré-produção que conduzimos, tudo o resto passou com nota máxima.
Bem-vindo novo Defender!
Nota do editor: Os custos de viagem relacionados com esta viagem de aventura foram cobertos pelo fabricante, o que é comum na indústria automóvel. Os juízos e opiniões pessoais são os nossos e não aceitamos conteúdos editoriais pagos.
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