A HISTÓRIA DO GOODYEAR WINGFOOT EXPRESS, UMA AVENTURA QUE MUDOU PARA SEMPRE O TRANSPORTE PESADO DE MERCADORIAS.
Atualmente, e hoje mais do que nunca, o transporte rodoviário de mercadorias é considerado um serviço essencial para manter o mundo em movimento. Em momentos difíceis, como o que estamos a viver, os motoristas de camiões são uma peça imprescindível, entre muitas outras coisas, para garantir o abastecimento de alimentos e manter a cadeia de fornecimentos.
O que poucos sabem é que isto não foi sempre assim. A história do Wingfoot Express da Goodyear é a crónica de uma revolução que mudou para sempre o modo de transportar mercadorias.
O PRIMEIRO CAMIÃO COM PNEUS DE AR
Apesar de, em 1917, o uso de pneus com ar já estar generalizado nos automóveis, estes ainda não eram populares no sector do transporte pesado de mercadorias. O Wingfoot Express, o primeiro camião da Goodyear equipado com pneus insuflados com ar a cobrir um percurso de longa distância carregado com toneladas de peso, representou uma autêntica revolução.
A história deste grande feito tem início numa manhã de abril de 1917, quando um grupo de trabalhadores da Goodyear se reuniu na garagem da empresa, situadoa em Akron, Ohio. Perante eles encontra-se um camião novo com o motor desligado. O camião era um Packard de cinco toneladas, com uma carroçaria especial, com mais de 3 metros de altura, concebida e construída pela Goodyear.
O plano deste grupo de trabalhadores da empresa era completar a primeira rota interestadual de camiões com percursos regulares de ida e volta, sem escalas, desde a fábrica de pneus de Akron até à fábrica de têxteis para pneus da Goodyear no Connecticut. Com uma distância total de 1190 km.
O camião parecia ideal para o efeito, dado contar com um compartimento fechado para dormir, a toda a largura do veículo, situado atrás do banco do condutor. Foi formada uma tripulação de dois homens, que alternariam ao volante nos turnos de condução, enquanto o outro descansava, no que viria a ser a primeira cabina com belicha da indústria dos camiões.
Atrás deste espaço de descanso inovador, foram colocados uma dúzia de pneus sobressalentes, um compressor para insuflá-los, 152 metros de corda, pás, um bloco pesado e outro equipamento. Os dois condutores escolhidos para esta primeira travessia foram Harry Apple e Harry Smeltzer.
Com tudo devidamente disposto, Apple e Smeltzer deram início à sua viagem. Em dois carros de apoio, eram seguidos por um engenheiro de pneus, um operador de câmara vídeo e um publicitário, todos preparados para enfrentar a longa viagem. Uma façanha inaudita em 1917.
Até então, os camiões estavam equipados com rodas maciças de grandes dimensões, aptas, apenas, para efetuar curtos percursos. Além do mais, eram caraterizados pela sua enorme lentidão e secura de reações, transmitindo à cabine e à zona de carga impactos que podiam causar danos significativos aos produtos transportados caso estes não fossem muito resistentes. Ainda assim, o Wingfoot Express da Goodyear estava decidido a demonstrar que a utilização de pneus com ar permitiria solucionar esta problemática.
A TRAVESSIA QUE MUDOU O SECTOR DO TRANSPORTE
Uma vez iniciada a travessia, na periferia de Akron, surgiu o primeiro inconveniente de todos os que haveriam de se deparar a esta equipa: o camião ficou atascado na lama. E assim começou uma odisseia: pelo caminho, várias pontes cederam à sua passagem, ao mesmo tempo que, por duas vezes, o motor falou e teve que ser reconstruído.
Mas os membros da tripulação da Goodyear insistiram de forma obstinada. Adicionaram um guincho ao seu equipamento, assim como maior quantidade de corda, e rapidamente dominaram a arte de sair da lama. À chegada a Pittsburgh, os carros de apoio também estavam em péssimo estado, pelo que tiveram que ser substituídos por novos. Os rebentamentos repetiam-se a cada 120 km, à medida que o camião avançava a 25 km/h.
Ferris Miller, o publicitário que os acompanhou durante a viagem, fotografou. com a sua câmara Kodak dobrável, e redigiu os artigos com todos os pormenores da aventura para os jornais locais e nacionais.
“Em cada lugar em que parávamos atraíamos uma multidão”, recordou, mais tarde, Harry Smeltzer. “As pessoas acercavam-se só para comprovar se os pneus eram maciços ou insuflados com ar”.
A equipa de Goodyear continuou em frente, através do campo de batalha de Gettysburg e das terras de cultivo de Nova Jersey, da histórica Trenton a Nova Iorque, e pelas estradas que flanqueavam Long Island Sound.
Finalmente, com 21 dias de atraso, a equipa chegou a Killingly, no Connecticut. Para sua surpresa, foi recebida por centenas de empregados da fábrica de têxteis da Goodyear, acompanhados de uma banda de música. Smeltzer descreve: "no final, necessitámos 28 dias e 28 pneus”.
OS NOVOS E MELHORADOS PNEUS DE AR
Walter Shively, o engenheiro de pneus e membro da equipa, aplicou rapidamente as lições aprendidas durante a experiência, e os novos modelos de pneus melhorados ficaram disponíveis quase de imediato. Um talão mais forte e flancos laterais mais pesados aumentaram a sua resistência aos rebentamentos. O conceito de cordão de algodão de Goodyear na construção de pneu – hoje substituído por fibras sintéticas – já tinha demonstrado a sua eficácia nos pneus para automóveis, e era indispensável para construir os resistentes pneus requeridos pelos camiões.
A partir desta primeira experiência, e uma vez aplicados todas estes melhoramentos, sete camiões Wingfoot Express foram postos em marcha, entre eles os modelos White, Mack e Packard, de três a cinco toneladas. Os pneus dos camiões foram tão fiáveis que, em 1918, sete camiões Express completaram uma excursão de quase 5000 km ao longo da costa este dos Estado Unidos sem um único furo.
Após este novo feito, as persistentes equipas da Goodyear venceram de novo todos os obstáculos do percurso, e as inclemências climatéricas, completando quatro viagens de ida e volta, percorrendo um total de 50 000 km. Um recorde mundial alcançado depois de cruzados os EUA, de costa a costa, em tão somente 14 dias.
O Wingfoot Express reinventou o camião, permitindo-lhe conquistar as estradas, e deixar de estar confinadas das suas, até então, restritas tarefas, limitadas ao transporte de carga entre as plataformas ferroviárias locais e os cais de embarque existentes nas proximidades.
