É RÁPIDO, MUITO RÁPIDO, E TEM UMA AERODINÂMICA À MEDIDA DO POTENCIAL DO MOTOR DE 3.8 LITROS BITURBO. PRIMEIRAS IMPRESSÕES A BORDO DO NOVO PORSCHE 911 TURBO S.
O novo Turbo S ocupa o lugar que lhe pertence no topo da hierarquia do Porsche 911. Pertence a essa saga mítica da marca de Estugarda, e reanima-a… porque as lendas nunca morrem!
Passámos muito tempo a discutir semanticamente a diferença entre "rápido" e "rápido". Muitas pessoas usam estas palavras de forma intercambiável, e se é uma delas, pode estar enganado. Para ilustrar devidamente esta disparidade, deixem-nos apresentar-lhes o Porsche 911 Turbo S de 2021 - um carro que é muito, muito rápido e muito, muito rápido.
"Rápido" refere-se à velocidade. "Rápido" é o tempo que se leva para chegar a um determinado ponto. Este Turbo S define ambos os modos de uma forma superlativa. O mais recente membro da geração 992 do Porsche 911 tem uma velocidade máxima de 330 km/h, e demora apenas 2,6 segundos a atingir as 60 milhas por hora ou os 96.56 km/h.
330 KM/H
Os números não mentem mas também não transmitem adequadamente a experiência de conduzir este carro. Acelerar o 911 Turbo S é algo de brutal - não precisa nem sequer chegar a metade do curso do acelerador para libertar a força que poderá razoavelmente usar numa recta de auto-estrada.
Basta flexionar o dedo grande do pé. Sob a aceleração total, o 911 Turbo S é mais rápido que outros supercarros de aspecto mais exótico, como o Ferrari 488 Pista, Lamborghini Aventador SVJ e McLaren 720S, a experiência de o conduzir é simplesmente intoxicante.
Existem apenas alguns lugares no mundo onde se pode explorar realisticamente uma velocidade máxima de 330 km/h, mas esta incrível velocidade não é a razão pela qual designamos o Turbo S de rápido. A razão é outra: se por acaso encontra um sinal que sugere prescrever uma curva a 50 km/h, saiba que com o Porsche Turbo S pode fazê-la com total confiança (e segurança) acima de 110 km/h.
E depois, chega à curva seguinte antes do seu cérebro ter tempo para processar a velocidade a que passou pela anterior. E se passa por um longo trecho de esses… precisar de encostar o carro para poder recuperar o fôlego!
QUE ‘SENHOR’ MOTOR!
Obviamente, os maiores elogios vão para o motor. O Porsche de 3,8 litros, bi-turbo flat-6 produz 640 cavalos de potência e 590 libras de binário, aumentos de 60 cv e 37 lb-ft sobre o 991,2 Turbo S.
Um novo sistema de arrefecimento filtra o ar das aberturas laterais à frente das rodas traseiras, bem como as entradas por baixo do vidro traseiro, e o resultado é uma diminuição do turbo lag. A potência passa para as quatro rodas através da transmissão PDK de dupla embraiagem de oito velocidades da Porsche, e uma relação do eixo traseiro modificada e embraiagens reforçadas ajudam a caixa de velocidades a gerir esse imenso impulso.
A Porsche afirma que o Turbo S atinge a sua velocidade máxima de 330 km/h na sexta velocidade - a sétima e a oitava são apenas duas relações de sobrealimentação. Isso deve tornar a economia de combustível nas auto-estradas menos abismal, penso eu, embora não tenha a certeza de que alguém se preocupe realmente com uma coisa destas num 911 com 640 cv.
CHASSIS E AERODINÂMICA
O motor turbo pode estar no topo da montanha, mas o chassis e a aerodinâmica são importantes elementos de apoio. A tecnologia PASM (Active Suspension Management) da Porsche analisa a estrada 200 vezes por segundo e adapta as taxas de amortecimento em andamento. Pode também optar por uma configuração PASM Sport, como a deste carro de testes GT Silver, que reduz a altura de condução em 10 milímetros e funciona com o Controlo Dinâmico de Chassis (PDCC) da Porsche para mitigação activa do rolamento da carroçaria.
O 911 Turbo S anda sobre rodas escalonadas de 20 polegadas dianteiras e de 21 polegadas traseiras de desenho de bloqueio central, que são matadoras, e essas ligas traseiras de 12 polegadas de largura são envoltas em pneus Pirelli P-Zero da série 315/30. Basta um olhar para aquelas ancas traseiras largas para saber que este 911 significa negócio.
Depois há o sistema de aerodinâmica activa, importante para a estabilidade a alta velocidade. O lábio frontal, as abas de admissão de ar e o spoiler traseiro ajustam-se à velocidade e modo de condução, e a enorme asa traseira pode actuar como um travão de ar para ajudar a manter a extremidade traseira agarrada ao solo quando se abranda.
O Turbo S também vem com travões maciços em cerâmica de carbono, com pinças dianteiras de 10 pistões que se fixam nos rotores de 16,5 polegadas. Considerando as velocidades tremendas que o Turbo S é capaz de atingir, ter travões potentes como estes é uma obrigação.
A ‘FERA’ NA ESTRADA
Nos desfiladeiros a norte de Los Angeles, tudo isto se junta sem falhas. O Turbo S ataca as curvas com um nível de compostura que rivaliza com o 911 GT3, graças, em parte, à direcção de série do eixo traseiro e à tracção integral por vectores de torção. Mas no Turbo S, estou a ir mais rápido. Não há rolamento da carroçaria! Nem sequer estou preocupado em perder a aderência. A direcção é Porsche-perfect! O Turbo S sente-se verdadeiramente imparável e sei que nem sequer estou perto de atingir os seus limites.
Normalmente não sou pessoa para alternar activamente entre modos de condução; em muitos carros de performance alemães, as diferenças entre estas configurações são por vezes impercetíveis. No entanto, existe uma grande diferença entre Normal, Sport e Sport Plus no 911 Turbo S.
Você pode dar-se com o Normal muito bem, mas mude o selector para Sport, e a programação da transmissão e do acelerador muda realmente para melhor. Clique para Sport Plus e o Turbo S fica ainda mais nítido, as acções da transmissão ficam tão em sintonia com a nossa aceleração e travagem que nem precisamos de usar os manípulos de pás montados no volante.
Um conselho: Deixe o Turbo S em Normal quando não estiver em ataque total. Se há uma falha com o Turbo S, é que o chassis pode ser um pouco firme demais para a condução diária. O 911 Turbo (e por extensão, o Turbo S) sempre me pareceu o modelo de fazer tudo na linha de carros desportivos da Porsche: afiado e rápido, mas também um formidável grand tourer.
Este novo Porsche é o "chef's-kiss-dot-gif" nos desfiladeiros, mas quando estou a viajar pelo vale de San Fernando, na auto-estrada 405, o "bounce-bounce-bounce" é irritante. Mesmo a 120 km/h, o Turbo S salta visivelmente sobre as juntas de expansão.
Talvez um Turbo S sem a suspensão desportiva PASM fosse melhor. Tudo o que sei é que conduzir um 911 Carrera com as roda de 20/21 polegadas no mesmo troço de auto-estrada é muito mais agradável.
O INTERIOR DESPORTIVO
O Turbo S está decorado como um GT contando com faixas de couro macio e um atraente trabalho metálico brilhante. Adoro a forma como os estofos Bordeaux Red contrastam com o exterior prateado (polegares até ao representante da Porsche que optou por este tester específico). Os bancos desportivos adaptativos de 18 vias são bastante flexíveis e os apoios de mão e coxa ajustáveis em termos de potência são óptimos para me manter no lugar.
No geral, se gostar do que vê nos outros 911 da geração 992, não terá nada de que se queixar aqui. A consola central é refrescantemente desprovida de botões, os interruptores selectores na pilha central têm uma óptima sensação táctil e os bancos traseiros são mais adequados para mochilas e sacos de compras que para dois adultos.
Também encontrará toda a mais recente tecnologia da Porsche dentro do Turbo S. O conta-rotações fixo no grupo de calibres é ladeado por um par de ecrãs TFT de 7 polegadas curvos e reconfiguráveis, e o sistema de informação de gestão da comunicação sempre exelente da Porsche está alojado num ecrã de 10,9 polegadas no tablier.
A PCM é um dos meus componentes favoritos da tecnologia automóvel - pode personalizar a disposição do ecrã inicial, os gráficos são nítidos e o sistema responde imediatamente às entradas. A integração com o Apple CarPlay é padrão, assim como um hotspot Wi-Fi.
CONCLUSÃO
Mas, falando a sério: $204.850 é um grande comprimido para engolir, e optando pela forma que eu quereria, parece mais $230.000. Mas espere aí, talvez o 911 Turbo S seja na verdade um valor incrível. É quase 100.000 dólares mais barato do que um McLaren 720S. Raios, é 300.000 dólares mais barato que um Aventador SVJ, e também não se parece com uma t-shirt do Ed Hardy.
O Porsche 911 Turbo S pode não mostrar as suas intenções de performance no seu exterior, mas é mais confortável, mais prático e mais técnico do que qualquer outro supercarro moderno. De facto, é tão rápido como aqueles artistas de topo, e sim, também é mais rápido!
TÉCNICA: ASAS PARA VOAR BAIXINHO
Lamelas de arrefecimento de ar: continuamente ajustáveis
- As novas lamelas de controlo do ar de arrefecimento permitem uma menor resistência e, por isso, reduzem o consumo de combustível. As lamelas estão colocadas nas entradas de ar à esquerda e direita do para-choques dianteiro. Ajustam-se de forma contínua e controlam o ar direcionado para os radiadores.
O spoiler dianteiro: atuação pneumática de segmentos individuais
- O spoiler dianteiro ativo do 911 Turbo foi significativamente aperfeiçoado. A área aerodinâmica efetiva aumentou comparativamente com o seu predecessor. A extensão e recolha podem agora ter lugar num tempo reduzido. Três segmentos podem ser insuflados separadamente com a ajuda de atuadores. Os dois atuadores exteriores funcionam sempre de forma sincronizada. O spoiler dianteiro é feito de um plástico flexível (elastómero) e pode ser rodado para que o segmento do meio possa ser recolhido ou estendido quando os segmentos exteriores se estendem.
A asa traseira: agora com ainda mais funções
- A construção ligeira é utilizada na asa traseira: o novo Turbo S apresenta uma redução de 440 gramas face ao componente correspondente do seu predecessor, mas tem uma área efetiva oito por cento maior.
A base da asa é uma espuma com inserções forjadas. A estrutura consiste numa zona superior com duas camadas de plástico reforçado com fibra de carbono (biaxial CFRP) e uma zona inferior com uma camada de plástico reforçado com fibra de vidro (triaxial GFRP). O ajuste elétrico da asa – que pode ser feito em extensão e inclinação – é realizado face à velocidade e modo de condução selecionado.
As novas funções: modo Wet e airbrake
- Como o novo modo Wet, o foco está na estabilidade sob piso molhado. Se os sensores instalados de série nas cavas das rodas dianteiras detetarem uma superfície molhada de forma significativa por intermédio do spray projetado pelas rodas, é apresentada uma mensagem ao condutor no painel de instrumentos. O condutor pode depois ativar o modo Wet manualmente por intermédio do seletor de modos colocado no volante. Adicionalmente à adaptação dos componentes aerodinâmicos descrita acima, todos sistemas relevantes de controlo são definidos para uma estabilidade máxima.
- A nova função airbrake é ativada automaticamente no caso de uma travagem a fundo a velocidades elevadas. O spoiler dianteiro e a asa traseira são depois movidos para a posição Performance. O maior arrasto e a aumentada força descendente podem reduzir a distância de travagem. A estabilidade durante a travagem é também melhorada. <<<
