COM O MOTOR E O QUADRO DA DUKE, A CROSSOVER AUSTRÍACA MOSTRA-SE UM VEÍCULO POLIVALENTE, DIVERTIDO NA ESTRADA E À VONTADE, MESMO NO OFF-ROAD.
O ADN de aventura, a descoberta de lugares distantes, corre realmente no corpo de aço da pequena aventureira. A própria KTM admite que a 390 Adventure é uma moto de viagem vocacionada para a estrada, com capacidades de todo-o-terreno ligeiras, e não uma réplica de uma rally. Para tornar esta moto de nível básico competitiva nos mercados de todo o mundo, a 390 tinha de ser tão económica quanto possível.
E a construção da bicicleta na plataforma do 390 Duke resolveu o problema, mas também envolveu alguns desafios e, em última análise, alguns compromissos que poderiam ter sido evitados numa folha de papel em branco.
O problema com a 390 Duke é a altura do assento, que certamente não é baixa, e se juntarmos a roda dianteira de 19 polegadas, os pneus mais roliços e a suspensão com o maior curso de suspensão de sempre numa Adventure... a coisa ainda piora.
O articulista deste artigo tem 174 cm de altura e mal conseguiu colocar um pé no chão de ambos os lados ao mesmo tempo. Não é apenas a altura do assento (855 mm), mas também a largura do assento que impõe algum desconforto. Claro que existe um kit que reduz o curso da suspensão em 25 mm... mas será suficiente para satisfazer todas as expectativas? Mesmo as dos menos qualificados?
ALEGRIAS NA ESTRADA
As estradas montanhosas de Tenerife (o cenário do nosso teste) serpenteiam à volta do vulcão que domina a ilha como um parque infantil. A pequena KTM é um convite ao jogo: leve mas confiante, ágil mas neutra e, acima de tudo, previsível e progressiva. Na mistura, contudo, é necessário manter o motor monocilíndrico de 373 cc a rotações elevadas para explorar plenamente a sua resistência, o que exige uma utilização importante da caixa de seis velocidades, permanecendo constantemente entre 7000 rotações, onde é atingido o pico de binário de 32 Nm, e 9000 onde a potência atinge 44 cv (32 kW).
Na condução de souplesse, no entanto, ainda se pode descer até às 5500 rpm, um limite a partir do qual o motor coloca uma boa quantidade de verve.
Para colocar esta unidade dentro dos limites dos regulamentos Euro-5, foram necessárias alterações ao software e à calibração da unidade de controlo Bosch, bem como a adição de um pré-catalisador para acompanhar o principal. O novo mapeamento eletrónico também suavizou a resposta do acelerador para corresponder ao novo destino off-road da moto, sem tirar muito partido do carácter do motor.
No que diz respeito às vibrações, estas só são percetíveis nas largas e robustas plataformas de aço em perfeito estilo todo-o-terreno, estranhamente inclinadas para a frente. As do guiador são mínimas, mas mesmo na sela não são perceptíveis: esta última não é a melhor em longas distâncias, não tanto pela suavidade do estofo, mas pela configuração. E a longo prazo sofre, especialmente quando se viaja na auto-estrada. Um dos habitats da 390 Adventure.
O seu cilindro único, alimentado por um depósito de 14,5 litros, promete (segundo a Casa) 3,37 litros por 100 km, com um alcance potencial de cerca de 430 km. O que, para uma "pequena" trail, não é nada mau.
CONFORTO NA CIDADE
Quem conhece a 390 Duke ou a RC 390. saberá que o pequeno cilindro único refrigerado a líquido de 373 cc é uma maravilha, mas que também teve os seus problemas com a transferência de calor. No tráfego urbano, especialmente no verão, o zumbido do ventilador do radiador era a norma. Com a 390 Adventure este problema deveria ter sido resolvido, pois a eficiência de refrigeração foi radicalmente melhorada.
A KTM desenvolveu um novo radiador curvo para aumentar a sua área de superfície sem afetar a largura, pelo que montou duas ventoinhas de arrefecimento em comparação com a unidade única da Duke. Uma grande vantagem, tanto para os trabalhadores pendulares como para a condução fora de estrada em trilhos técnicos e estreitos, que devem ser abordados a baixa velocidade.
Neste último tipo de utilização, para além da segurança oferecida pelos apoios de pé serrilhados agressivamente, devem ser anotados a cabeça da manete de mudanças dobrável, a cabeça serrilhada substituível na alavanca do travão de trás e a regulação de ambos os comandos. Existe também um conveniente ponto de montagem GPS por cima do painel de instrumentos, perfeitamente posicionado.
A suspensão WP Apex é muito superior à instalada pelos seus rivais de classe. E se há uma coisa que uma verdadeira bicicleta "Adventure" precisa, é de uma suspensão de alta qualidade. Isto é válido tanto para a condução em estrada como para a todo-o-terreno. Na condução, a KTM permanece composta e consistente, graças em parte à capacidade de ajustar o retorno e o amortecimento de compressão do garfo, bem como o ressalto e a pré-carga da mola no amortecedor. Uma vantagem quando se viaja com carga máxima.
Na travagem, o KTM 390 Adventure é inigualável graças ao seu depósito relativamente baixo e controlado e sólido quadro. Também encontramos o ABS em curva e modo off-road.
Há também o controlo da tração que, numa moto com esta cilindrada, é uma raridade. O sistema, assistido por uma plataforma inercial, tem apenas uma configuração e é comutável. Na condução de asfalto, por outro lado, a MTC do 390 é uma rede de segurança útil, especialmente para os principiantes. Os condutores experientes dispensam-no quando circulam em estradas secas e suaves: a sensação é que o controlo de tração funciona através do binário de corte (de forma indetectável, ou seja, sem cortes de energia), dependendo do ângulo de inclinação, independentemente de haver ou não uma perda real de aderência.
A resposta dos já testados pneus Continental TKC 70 é boa, oferecendo uma mordida adequada, embora não excepcional, fora de estrada e um excelente apoio no asfalto.
Navegar através do menu de configurações utilizando os botões do bloco da esquerda é uma tarefa relativamente simples e intuitiva, com as opções todas apresentadas no grande ecrã TFT do instrumento de forma clara e brilhante. O grande ecrã em forma de comprimido parece muito mais adequado para a 390 Adventure do que a Duque. A carenagem compacta mas eficaz ao estilo de rally e o Plexiglas escondem o tamanho do ecrã robusto que se destaca bastante. <<<
