HÁ JÁ VÁRIOS ANOS QUE SE VEICULA A MENSAGEM QUE OS VEÍCULOS ELÉCTRICOS SÃO O TRANSPORTE DO FUTURO GRAÇAS ÀS EMISSÕES ZERO DE GASES DE ESTUFA.
A SENTENÇA QUE AS SUCESSIVAS NOTÍCIAS APONTAM AOS VEÍCULOS DE COMBUSTÃO INTERNA, SUSTENTA-SE NA EVIDÊNCIA QUE ESTES SÃO OS PRINCIPAIS CAUSADORES DO AQUECIMENTO GLOBAL. MAS SERÁ ASSIM TUDO TÃO LINEAR E SIMPLES? Por Jorge Matias
São vários os planos e acordos que apontam à retirada total da circulação de viaturas a gasolina e diesel em que se aponta como meta o ano 2040, podendo ainda vir a ser antecipada para 2035, consoante a eficácia das medidas de incentivo à aquisição de viaturas eléctricas que os vários governos possam implementar. Curiosamente – ou talvez não – as motos não estão incluídas nestes planos e acordos, apesar de todos os ventos soprarem no mesmo sentido.
Sendo certo que as motos eléctricas não emitem quaisquer gases com efeito de estufa (GEE), pelo tudo de escape que nem sequer existe, é importante compreender que essa é apenas uma pequena parte de todo o ciclo de vida destes veículos. Se aos processos de produção adicionarmos as formas de produção de energia eléctrica aos gases emitidos durante esse processo o quadro fica algo sombrio.
Pese embora não exista muita informação detalhada disponível sobre as motos eléctricas, existem um manancial de informação sobre automóveis eléctricos que sugere que talvez não existam tantas vantagens na solução de duas rodas como seria de esperar.
Em 2018, a Agência Europeia do Ambiente (AEA) publicou um relatório que dá uma visão geral sobre estas questões e conclui que durante o processo de produção um veículo eléctrico emite entre 1,3 e duas vezes mais gases com efeito de estufa do que o seu equivalente a gasolina: “as emissões de gases com efeito de estufa durante o processo de extracção e processamento das matérias-primas para a produção de automóveis e baterias, são tipicamente mais altas num veículo eléctrico do que o seu equivalente num veículo de combustão interna”. E, numa entrevista concedida em Janeiro de 2019, Andreas Unterstaller, especialista em transportes e ambiente da AEA reforça a ideia de que “importa realçar que nenhum veículo será alguma vez 100% limpo”.
SUSTENTABILIDADE E AQUECIMENTO GLOBAL
Tomando como base os veículos eléctricos considerados para o relatório, os dados apontam que só as baterias representam à volta de 40% das emissões de GEE na fase de produção. Nas motos, essa relação será necessariamente muito superior, simplesmente porque tem consideravelmente menos matéria-prima, tornando a bateria na parte mais significativa do total.
De acordo com os dados contidos no relatório da AEA, as baterias representam entre 16 e 26% do peso total dos carros, enquanto nas motos essa relação sobe para o dobro. E dá como exemplo a LiveWire da Harley-Davidson que tem um peso total de 249 kg, dos quais 113 kg representam a bateria. Quase 45% do peso total da moto.
Uma vez concluída a produção, é certo que um automóvel eléctrico não emite GEE directamente, mas há ainda que contar com as emissões inerentes à produção de electricidade.
Estas variam de país para país – enquanto na Suécia, a produção de electricidade já tem uma forte componente de produção a partir de energia nuclear e hidroeléctrica, se estima que um veículo eléctrico emita o equivalente a 9g/km de CO2, na Letónia, onde a electricidade é maioritariamente produzida a partir do carvão, essa emissão chega aso 234g/km.
Um estudo publicado na revista científica Nature Sustainability, revela que mesmo quando a electricidade é produzida a partir de fontes renováveis, não adquire qualquer espécie de “super-poderes” e a necessidade de carregamentos regulares se mantém. E o mesmo estudo estima que apenas a partir dos 44.000 km é que um veículo eléctrico de gamas altas alcança o valor zero de emissões comparativamente ao seu equivalente a gasolina.
Já os veículos mais pequenos precisam rodar 70.000 km para atingir o mesmo ponto zero, porque a produção das baterias é responsável por uma maior proporção de emissões.
Uma vez que numa moto eléctrica a bateria é responsável por uma maior importância no peso total, será necessário rodar muito mais quilómetros até atingir o mesmo ponto zero em relação a uma moto a gasolina.
E há que considerar também o ponto de estrangulamento. Enquanto um automóvel eléctrico cobre em média 15.000 km por ano e tem uma duração média de 12 anos, a viatura cobre um total de 180.000 km em todo o seu tempo útil de vida, o que traz indiscutíveis vantagens em relação às emissões de GEE.
Já quanto às motos, que tendencialmente cobrem menores distâncias anualmente, o ponto de estrangulamento tende a dar-se por volta dos 70.000 km – o que faz questionar seriamente se esta será realmente uma opção verde.
A OPÇÃO ELÉTRICA VAI PREVALECER
Mesmo deixando de lado as variáveis como a produção de electricidade, as emissões na produção de baterias e as perdas no armazenamento e carregamento, os motores eléctricos têm a vantagem de não serem motores que produzem calor e, como tal, não estão sujeitos à regra do “ciclo de Carnot”.
Estabelecida pelo físico francês Sadi Carnot em 1824, a regra demonstra que um motor que emita calor (que converta energia térmica em energia mecânica) tem uma eficiência máxima que não pode ser excedida. Para motores a gasolina, a regra coloca esse máximo em cerca de 70%.
Mesmo os motores de construção mais recente e avançada atingem o máximo de 50%. E como os motores eléctricos não são limitados por esta regra, poderão operar com níveis de eficiência na casa dos 95% ou mais. À medida que forem feitos avanços na redução de gases na produção de baterias, os ponteiros tenderão a apontar mais firmemente a favor das motos eléctricas.
