Conduzir a Forza 750 numa estrada sinuosa deixa água na boca, porque esta não é uma maxi-scooter convencional, é muito mais do que isso. E além disso, o sistema de embraiagem dupla (DCT) é uma mais valia.
Fotos de Rui Elias
A Forza 750 é nova para 2021 e é uma scooter de terreno familiar. Porque na realidade, recorre a uma base da Integra, e principalmente da X-ADV 750. O seu caráter é muito mais GT em comparação com a crossover X-ADV, que está apta a todos os pisos, inclusive o offroad. Na Forza 750 encontramos um revestimento mais pensado para nos proteger do ar, uma cúpula alta e aerodinâmica, bem como tudo o que se precisa em capacidade de carga, com o auxílio indispensável das malas laterais e da top case (opcional) para acentuar o conforto em deslocações em cidade e vias extra-urbanas.
A traseira cónica dá-lhe um ar desportivo, com um visual geral próximo das suas irmãs mais novas Forza 125 e 350. Além disso, a chegada ao mercado da Forza 750 trouxe consequências. Alargou o espectro da gama para um total de 4 modelos (contando com a Forza 300) e a Honda consegue assim em 2021 expandir a sua oferta no campo das maxi-scooters com dois modelos de ponta: a agora atualizada X-ADV, e esta versão GT da Forza 750 - suprimindo de algum modo a saída do catálogo da Integra.
SCOOTER OU MOTO?
Em primeiro lugar, e pelo perfil e envolvência dos plásticos, a impressão que tenho é obviamente de uma scooter, mas esta sensação, tende a desvanecer-se quando pegamos na Forza 750 para as primeiras voltas, e somam-se interrogações a partir daí: scooter, moto... Em que ficamos afinal?
Não foram muitos os quilómetros que fizemos a bordo, mas os suficientes para percebermos que esta 750 nos oferece o melhor de dois mundos. Tem a dinâmica de uma moto, o conforto de uma scooter, e revela-se uma máquina surpreendente em estradas sinuosas. Grande e espaçosa, é capaz de nos oferecer em rolamento um misto de sensações, é perfeita na cidade mas igualmente adora as estradas secundárias, resultando numa relação 50/50 nesses dois trajetos.
Em anos anteriores, experimentamos tanto a Integra 750 (agora já fora do catálogo da Honda) como a primeira versão da X-ADV, ambas com a transmissão DCT que felizmente continua presente na Forza 750. Mais adiante, explicamos-lhe como este sistema funciona, assim como pode tirar um enorme proveito do mesmo para encontrar as puras sensações de uma moto.
Cidade, auto-estrada, e uma passagem pela icónicas estradas da Serra de Sintra onde há muitos anos vimos de perto os Lancia 037 Rally, Audi Quattro, e muitas outras máquinas que animavam o Rali de Portugal, revelaram-nos o quanto esta Forza nos pode oferecer.
POTÊNCIA E DESIGN
Forza significa 'potência' em italiano, e esta scooter plena de estilo oferece exatamente isso. Equipada com um motor paralelo de 745 cc controlado por acelerador eletrónico (fly-by-wire)o, pode selecionar nela 4 modos de pilotagem (1 é personalizado para o utilizador) com Controle de Torque Selecionável Honda, e Transmissão de Embraiagem Dupla (DCT) para facilitar a condução, e não só. Acreditem que dá uma sensação incrível utilizar o DCT no modo manual, chegando a reduções e acelerações em saída de curva que não acontecem nos modos automáticos. É preciso alguma experiência para o fazer, mas as emoções sobem à flor da pele!
E claro, um pormenor, sempre podem dizer aos amigos que esta Honda Forza 750 ganhou o prémio Red Dot Design de 2021 para o seu design.
Ao todo, temos um motor capaz de nos conceder uma potência de 57 cv e 69 Nm de binário. Bom… mas se isto ainda não o convence e você nem sequer é pessoa de velocidades, saiba então que o DCT da Forza 750 também sabe ser suave no funcionamento (automático) no modo desportivo, mantendo-se o motor ágil e responsivo, com um rosnar adorável do escape. ‘Milagres’ da eletrónica! Por momentos, honestamente, a sensação não é a de estarmos numa maxi-scooter grande e com 235 kg.
VANTAGENS DO DCT
A transmissão de embraiagem dupla (DCT) tem muito a ver com a eficiência da Forza 750 em aceleração. A Honda introduziu essa tecnologia há mais de dez anos na VFR 1200 F. Melhorado-a várias vezes desde então, funciona muito bem na Forza 750, graças também à eletrónica mais sofisticada. Funciona muito, muito bem, exceto em alguns pequenos golpes em rotações muito baixas, por exemplo quando abrimos o acelerador a partir da paragem do veículo ao fazer uma meia-volta, por exemplo.
Se abrirmos o punho do acelerador o suficiente, tudo ficará bem. Se acelerarmos lentamente no início de um sinal verde, tudo estará bem também. É especialmente quando se realiza uma manobra na pequena corrente de gás e com a parada que o mecanismo mostra um leve golpe. Na vida real, não é comum ser incomodado por isso.
A transmissão DCT tornou-se muito flexível e muito mais silenciosa do que quando apareceu.
O seu funcionamento aqui é indexado aos modos do motor (Rain, Road, Sport) e muda as marchas exatamente como as velocidades utilizadas. No modo Chuva, as marchas mudam rapidamente e o travão motor quase não está presente. No modo Sport, as rotações são solicitadas para cima no tacómetro e o travão motor está muito presente.
Como antes, é possível passar para manual e controlar as marchas por meio da patilha à esquerda do guiador. Da mesma forma, no modo automático é sempre possível recuperar o controle e aumentar ou diminuir uma marcha ... Muito rapidamente, aprende-se a brincar com esta caixa de velocidade de dupla embraiagem, é uma delícia no modo manual quando baixamos uma marcha à entrada de curva e aceleramos com vigor à saída - tal e qual como numa moto… Que fantástica sensação!
Além disso, o modo de utilizador permite configurar os modos conforme desejamos.
CONFORTO E SENTIDO PRÁTICO
Ao subir paraesta Forza, de imediato se percebe que o seu assento a 790 mm de altura do solo é bastante confortável, com bons contornos e recheio propício a rodarmos quilómetros a fio com comodidade. Destaque ainda para o material aderente que nos mantém no lugar, completando a natureza ergonómica desta maxi-scooter-moto, com bons encaixes para as botas e alguns espaço para apoiar os joelhos no meio.
E além disso, também a minha cara-metade teceu fortes elogios ao lugar do passageiro… alto e quase de moto, mas também com umas ergonómicas pegas quando aprofundei o ângulo em curva. No final do teste, eu e ela eramos só sorrisos de felicidade - como dois teenagers que já não somos. Nesse aspeto, devo agradecer à excelente combinação do DCT, das suspensões, travões e pneus Pirelli Diablo Rosso extremamente aderentes, conjunto que proporciona uma dinâmica de pilotagem ao nível das desportiva médias de 500-650cc que estão tão em voga.
AMORTECIMENTO E TRAVAGEM
Os garfos Showa invertidos e dourados 'estilo moto' instantaneamente chamam a atenção do ponto de vista visual, e combinados com o monoshock traseiro ajustável, atuando em conjunto de uma maneira 'firme, mas justa' na estrada.
O que quero dizer com isto é que a escolha das suspensões foi bem feita pelos técnicos da Honda, pois se em algumas estradas particularmente irregulares fora do ciclo urbano, senti alguma dureza mas perfeita leitura do asfalto sem ressaltos estranhos, estão perfeitamente preparadas para uma 'pilotagem mais vigorosa' em boas superfícies.
A força de travagem vem na forma de dois discos Nissin de 310 mm na frente e um disco de 240 mm na traseira. Estes são alguns dos melhores travões que encontrei até à data. Realmente inspiram confiança ao travar forte a Forza em estradas sinuosas, das quais sou abençoado por tê-las ao lado de minha casa, com o ABS apenas a entrar em ação quando na verdade é indispensável.
BALANÇO FINAL
Munida de um painel TFT colorido, personalizável e transparente, ignição sem chave, um enorme espaço de armazenamento de 22 litros sob o assento (o suficiente para um NEXX integral caber facilmente), as impressões que colhi nesta Maxi Forza é que ela já conquistou um lugar no mercado, como uma opção excelente para a cidade e com o poder necessário para nos satisfazer em viagem, a dois, ou simplesmente nos encantar numa estrada secundária com bom piso e cheia de curvas.
Acredito que a Forza até possa convencer alguns amantes de motos desportivas, sei que a passagem para uma maxi-scooter pode ser dolorosa - trocá-la pela demoníaca Fireblade soa a infidelidade - mas sinceramente, dá mais jeito ir na Forza 750 de fato gravata para o trabalho num quente dia de Agosto!
Andei com ela, experimentei as suas valias e cheguei à conclusão que utilizando as tecnologias da Integra e da X-ADV, a nova Forza 750 reforça a oferta japonesa com uma proposta que é totalmente racional e relevante. Uma alternativa real à X-ADV 750 e também à Yamaha TMAX 560. Custou-me sim a deixá-la, foi um momento triste, confesso, e gostaria de em breve repetir um Portugal de Lés-a-Lés de scooter, mas desta vez com a magnífica ‘forza’ desta bela moto-scooter. Até breve!
DESTAQUES
A Honda Forza 750 combina perfeitamente com o ambiente moderno e urbano, com muito desportivismo à mistura
A Forza 750 é muito mais atual e apelativa nas linhas do que a Integra 750 que veio substituir
Nos acabamento a Forza 750 exala qualidade geral de todos os pontos de vista
O seu espaço é generoso e a ergonomia perfeita, algo que para mim não foi surpreendente numa moto da Honda. Os condutores mais altos não se sentem apertados no assento bastante longo, e o passageiro também vai bem
Há espaço suficiente para mover as pernas, para a frente ou para recuá-las, podendo facilmente se reposicionar os pés para evitar fadiga numa ou noutra posição
O guiador está perfeitamente desenhado e a visão é completamente desobstruída para a frente
Neste teste não vamos falar em concorrentes diretas da Forza 750, porque simplesmente não existem. A ´prima’ X-ADV é a mais próxima
O túnel central, que contém o reservatório, é imponente. Um ponto em comum com a plataforma da X-ADV e da antiga Integra.
Para garantir o transporte diário, a Forza 750 faz o trabalho muito bem. Já vimos muito, muito pior.
O ronco do motor é encantador. A unidade de 745 cc emana um som parecido ao de um bicilíndrico em V… uma trilha sonora muito moto!
FICHA TÉCNICA
Motor
TIPO DE MOTOR Bicilíndrico paralelo, 4 tempos, 8 válvulas, SOHC, arrefecimento por líquido
CILINDRADA (cm3) 745cc
DIAMETRO X CURSO (mm) 77mm x 80mm
ALIMENTAÇÃO Injeção eletrónica de combustível PGM-FI
TAXA DE COMPRESSÃO 10.7 : 1
EMISSÕES C02 (g/km) 85g
CAPACIDADE DE ÓLEO (Litros) 4,0L
ARRANQUE Eléctrico
IGNIÇÃO Digital, transistorizada, controlada por processador e com avanço eletrónico
POTÊNCIA MÁXIMA 43,1kW/6.750rpm (35 kW/6.000rpm)
BINÁRIO MÁXIMO 69Nm/4.750rpm (65/4.000rpm)
Transmissão
EMBRAIAGEM 2 embraiagens hidráulicas húmidas, discos múltiplos
TRANSMISSÃO FINAL Por corrente
CAIXA DE VELOCIDADES Caixa de dupla embraiagem com 6 velocidades
TIPO TRANSMISSÃO Caixa de dupla embraiagem com 6 velocidades
Ciclística
TRAVÕES FRENTE Sistema hidráulico, duplo disco de 310 mm, pinças radiais de 4 êmbolos
TRAVÕES RECTAGUARDA Sistema hidráulico, um disco de 240 mm, pinça radial de 2 êmbolo
SUSPENSÃO - FRENTE Forquilha invertida de 41 mm, 120 mm de curso
SUSPENSÃO - RECTAGUARDA Mono-amortecedor com braço oscilante tipo Pro-Link, 120mm de deslocamento do eixo
PNEUS - FRENTE 120/70-R17M/C (58H)
PNEUS - RECTAGUARDA 160/60-R15M/C (67H)
RODA - TIPO - FRENTE Jantes de alumínio fundido multi-raios 17M/C x MT3.50
RODA - TIPO - RECTAGUARDA Jantes de alumínio fundido multi-raios 15M/C x MT4.50
ÂNGULO DA COLUNA DE DIRECÇÃO 27°
DIMENSÕES (mm) 2200m x 790mm x 1485mm
QUADRO Diamante; tubos de aço
DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL (Litros) 13,2L
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL 3,6L/100km
DISTÂNCIA LIVRE AO SOLO (mm) 135mm
LUZES LED
PESO EM ORDEM DE MARCHA (kg) 235kg
ALTURA DO ASSENTO (mm) 790mm
TRAIL (mm) 104mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS (mm) 1580mm
CORES Graphite Black, Mat Beta Silver Metallic, Mat Jeans Blue Metallic, Candy Red
PREÇO A partir de 11.500€ (Normal e versão A2 de 35 kw)
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