O que tem de diferente este comparativo? Sobretudo, a multiplicidade de opções oferecidas. Cada uma das cinco motos experimentadas segue o seu próprio caminho, apesar de todas perfilharem a mesma configuração trail. A sua versatilidade, permite-lhes nunca deixar de lado o turismo de aventura.
Por Ricardo Ferreira; fotos de Rui Elias
Passar um dia diferente, a experimentar cinco motos, num comparativo onde a Honda CFL 1000 Africa Twin – a mais recente proposta do segmento – desafiou algumas das suas rivais, acabou por ser um misto de momentos únicos de condução e convívio, momentos ‘para mais tarde recordar’ pelos participantes. Destino final: o jantar de despedida na Ericeira.
Porém, antes disso e da sessão fotográfica, foram muitas as horas gastas a rolar dentro e fora de estrada para tirar conclusões. Sobre os trilhos, a Honda CFL 1000 ‘África Twin’ e a KTM 1050 Adventure revelaram-se as mais capazes e com melhores performances. A Triumph Tiger XCX 800 revelou-se a mais urbana e ágil de todas na estrada, a Kawasaki Versys 1000 com o brutal ‘quatro cilindros’ uma ‘estradista’ de performances surpreendentes, a Aprilia Rally Caponord mostrou uma suavidade e conforto ideal para as deslocações mais longas.
Comparativo Trail 800-1200cc
Construção: caminhos divergentes
CONSTRUÇÃO – HONDA ****
POTÊNCIA: 95 CV; AUTONOMIA: 400 KM
O projeto da nova CRF1000L África Twin teve como ponto de partida uma moto que ficou célebre devido às suas performances, porte e manuseio, na estrada e na terra – a lendária XRV750 África Twin. A Honda considerou-a como o ponto de referência ideal, mesmo confrontando-o com a diversidade de motos de aventura da atualidade. Porém, a máquina, que hoje emprega o seu nome, não compartilha qualquer componente com o modelo antigo, mas herda em pleno a essência e o espírito da ‘primitiva’ África Twin.
Do ponto de vista técnico, a nova moto japonesa inspirou-se fortemente na experiencia do Team HRC em competição off-road com os modelos CRF250R / 450R, e utiliza a mesma cabeça de quatro válvulas Unicam para as dimensões compactas do motor. A árvore de cames muito leve - emprega os mesmos materiais da desportiva CBR1000RR Fireblade - acionando o trem de válvulas, e fazendo as velas de ignição incendiar a mistura ar/combustível em cada câmara de combustão dos cilindros. O motor Honda de 998cc, com 2 cilindros paralelos e Unicam, anuncia 95 cv de potência e 98 Nm de binário.
A caixa de 6 velocidades é assistida por uma embraiagem deslizante, a forquilha invertida de longo curso da Showa é totalmente regulável e com 18.8 litros de combustível no depósito, a nova África Twin oferece uma autonomia até 400 quilómetros.
Em termos de equipamento a versão ABS adiciona à versão base o sistema de travagem ABS, o sistema HSTC com controle de tracção, piscas em LED, protecções de mãos e protector de cárter em alumínio.
A versão DCT partilha o mesmo equipamento da versão ABS adicionando o novo sistema de transmissão DTC, especifico para Off Road, em vez da tradicional caixa de velocidades.
CONSTRUÇÃO – KTM ****
POTÊNCIA: 95 CV; AUTONOMIA: 300 KM
O que torna uma moto de enduro especial? A facilidade e ligeireza são duas características essenciais e a austríaca Adventure 1050 tem alguma dessa essência. Fornece um guiador baixo, um assento igualmente pouco alto e largo, posicionando-nos à vontade sobre os comandos. Isto nota-se, especialmente nas zonas urbanas e nos caminhos fáceis fora de estrada, onde a ligeireza da cilística e potencia do motor a aproxima da Honda África Twin.
A construção é cuidada. Tem materiais e componentes de qualidade, casos do braço oscilante e o sub-quadro realizados em alumínio. O quadro tem a mesma estrutura da Adventure maior, visto que todas as versões foram atualizadas em 2015 na parte superior do amortecedor. As suspensões são simples, à frente um garfo WP de 43 mm sem regulação, sendo atrás o amortecedor regulável na pré-carga da mola e extensão do hidráulico.
A travagem está a cargo de pinças Brembo radiais de 4 pistões com disco de 320 milímetros e disco discos dianteiros e 267 atrás. É aqui que encontramos um dos pontos fortes da Adventure 1090: o sistema de travagem ABS emprega o excelente Bosch 9M de dois canais (em vez do tipo 9ME combinados, utilizado na 1190 e 1290, que pode ser facilmente que pode ser facilmente desativado no menu junto ao painel de informações. Atrás, o sub-quadro pode levar duas malas, mas a moto torna-se muito mais agradável sem elas.
O motor V-twin a 75 ° de 1050cc proporciona um torque médio assinalável, e a potência máxima limitada a 95 cv (70 kW), ainda assim permite-lhe ser utilizada por alguém com a carta de condução A2. A transmissão de 6 velocidades não é ruidosa e facilita passagens de caixa precisas, e também um pouco mais rápidas que nas turísticas Aprilia Caponord Rally 1.2 e Kawasaki Versys 1.0 . Contando com um depósito de 23 litros a KTM Adventure 1090 tem uma autonomia para aproximadamente três centenas de quilómetros.
CONSTRUÇÃO – TRIUMPH ****
POTÊNCIA: 95 CV; AUTONOMIA: 438 KM
Após completar quatro anos de mercado, a Triumph Tiger 800 foi alvo de uma revisão completa. Continua a ser um modelo chave para a casa britânica, que vendeu 35.000 unidades antes de empreender um restyling significativo. A versão de estrada, sem bico e a roda dianteira de 19 polegadas, é a designada XR, enquanto a eleita para o nosso teste foi a XCX 800, com a sigla XC a identificar como ‘cross country ‘ - versão de rodas raiadas, bico frontal e com uma atitude bastante saudável.
O quadro treliça em tubos de aço não mudou mas estreou-se na XCX as suspensões WP (fabricante com elevado know-how no Off-road). O garfo invertido WP com bainhas de 43 mm é totalmente ajustável, tem 220 mm de curso, o hidráulico regula-se em pré-carga e extensão, é anodizado a preto e tem uma proteção contra o pó. A Tiger 800 XCX utiliza umas rodas raiadas, adequadas ao uso fora de estrada e nas medidas de 2,5x21 à frente e 4,25x17 atrás. No equipamento, destacam-se os indicadores de direção com sistema de desligamento automático, a proteção de alumínio do cárter, o descanso central, guarda-mãos e tomada auxiliar adicional de 12 V.
A Triumph Tiger 800 XC está disponível em dois níveis de acabamento (base e XC xCx, mais refinado na entrega) e propõe um controlo do acelerador controlado eletronicamente com ride-by-wire que permitiu também adotam o controle de tração (comutável) mapeamentos, controle de cruzeiro. Não é padrão com ABS, desconectável para a condução em estradas de terra. A versão xCx oferece recursos mais sofisticados, como o ABS com o modo off-road e com controle de tração que a versão X oferece estrada e modo off-road. Os mapas acelerador são quatro baseia-se na versão que xCx: Rain, Street, Sport e Off Road, mas na versão mais xCx podem-se selecionar mais modos de pilotagem - ou combinações de ABS e mapeamentos TC e configurações através de um botão no guiador.
Assim, temos as definições Road (ABS, controle de tração e mapeamento de definir Road), Off Road (idem, mas em Off Road) e modo Rider, ou com pré-selecionados pelo proprietário. A xCx também possui controle de cruzeiro e um computador de bordo mais abrangente.
O apreciado motor inglês de três cilindros apresenta uma potência máxima de 95 cv e 79 Nm de binário, tendo sido melhorado em diferentes aspetos para reduzir o ruído mecânico e melhorar a transmissão (sempre de seis velocidades), graças a detalhes herdados da desportiva Daytona 675. Os consumos diminuíram em cerca de 17% e, graças ao depósito de 19 litros em teoria a Triumph XCX 800 consegue alcançar uma autonomia de 438 km.
CONSTRUÇÃO – APRILIA *****
POTÊNCIA: 125 CV; AUTONOMIA: + DE 300 KM
Conservando uma base muito boa, a italiana Aprilia Rally Caponord mostra nesta versão uma longa série de inovações que a tornam mais atraente, versátil e completa.
Nos últimos tempos, todas as grandes trail – pertencentes a um segmento que goza de muito boa saúde e uma variada oferta – apesar de conservarem o seu caráter ‘asfáltico’, não renunciam a ter a opção de se meterem num rápido trilho, graças a uma roda dianteira de 19 polegadas, pneus mistos e acessórios específicos para off-road. Ou seja, não se negam a ter algum espírito aventureiro sem renunciar às suas competências em estrada e a um bom nível de conforto, mas com um pacote eletrónico muito mais completo que há alguns anos atrás.
Na Aprilia conseguiram fazer uma bem-sucedida mudança de direção, da anterior Caponord com rodas de 17” até esta nova versão com roda dianteira de 120/70 x 19" e traseira de 170/60 x 17 ". Para o conseguir tiveram que modificar a curvatura do radiador, e com um bom critério, conservaram praticamente o mesmo curso da suspensão dianteira sem tornarem o assento mais alto. Isto foi conseguido recortando ligeramente as barras da forquilha.
Com a roda dianteira de 19", a condução tornou-se mais fluida e amplia os horizontes da Caponord, que com uns surpreendentes pneus Tourance Next da Metzeler sobre as novas rodas raiadas entra de forma mais eficiente nos trilhos.
A Caponord Rally conta com um chassis muito saudável e monta um motor que é uma nova versão do duplo cilindro em V a 90º de Noale. Herdado da Dorsoduro, embora devidamente modificado, proporciona melhores valores de torque e está menos agressivo na resposta graças a um novo set-up. É um motor que mostra caráter e permite uma condução descontraída, mas também é capaz de tirar o fôlego na parte alta do conta-rotações.
O bicilindrico em V de 1197cc consegue alcançar os 125 cv e dispomos do pacote eletrónico mais completo deste comparativo. O ABS, o controle de tração e a suspensão ajustável eletronicamente dão uma importante ajuda em condições de pouca aderência, e podem ser escolhidos a partir do guiador três modos de gestão do motor (Sport, Touring e Rain), acionado o ‘cruise controle’ e obtidas múltiplas informações sobre médias de consumo, consumos instantâneo, temperatura, etc.
A suspensão semi-ativa é outro dos seus melhores argumentos e o depósito de combustível com 24 litros (+ 5 lt. reserva) permite-lhe ultrapassar sem dramas os 300 km em autonomia. De salientar a boa combinação na gestão eletrónica dos sistemas ABS Continental de duas vias desconetável, Aprilia Traction Control e o sistema ADD (suspensão semi-ativa).
CONSTRUÇÃO – KAWASAKI ****
POTÊNCIA: 120 CV; AUTONOMIA: + DE 300 KM
A grande ‘crossover’ de Akashi foi renovada na estética e foi alvo de ainda mais mudanças sob a pele. É rápida, prática, eficaz, e está, finalmente, bonita.
A nova carenagem, com o grupo óptico horizontal em vez de vertical, é mais protectora, aerodinamicamente eficiente e foi estudada para criar força descendente a alta velocidade através da melhoria da estabilidade na Versys. O acrílico é ajustável em altura (de 30 a 65 milímetros - infelizmente, é necessário parar e mudar manualmente a altura) e também foi melhorado o conforto graças a diferente estofamento assento, com diferentes materiais e interior mais substancial.
O chassis continua a ter por base um quadro de alumínio de dupla longarina no qual o motor foi montado de forma a amortecer as vibrações: ainda assim, continua a sentir-se forte o bater do musculado motor Kawasaki, tão identificativo da marca como as próprias linhas da Versys 1000.
Com o fortalecimento do banco traseiro - considerado necessário para lidar com a maior carga de malas tríptico - elas foram substituídas as rodas de 17 polegadas com as unidades mais fortes, o que para a ocasião se encaixam vários pneus de equipamentos originais, Bridgestone T30 , para enfatizar o abandono total das ambições off-road pelo Versys. Também mudou o sistema de travagem, com a chegada do Bosch 9.1 ABS de dois canais que trabalham com discos de 310 milímetros e pinças derivadas diretamente da agressiva Z1000.
No motor não houve uma grande necessidade de retoques. Emprega-se a mesma unidade de quatro cilindros DOHC multiválvulas já utilizada na versão anterior da naked Z1000, mas profundamente modificado por forma a se adaptar a uma utilização diferente. Os engenheiros da Kawasaki aplicaram mudanças profundas ao nível dos cilindros, cabeças, injetores e filtros. O resultado foi uma subida na potância de 118 para 120 cavalos, reduzindo os consumos em cerca de 5% e adaptando-o aos padrões da normativa Euro-4.
A ‘cavalaria’ provenitente do motor é aproveitada pelo sistema de controle de tração K-TRC - diretamente derivado da unidade da superbike ZX-10R – e que oferece três níveis de intervenção. Ainda em resposta a muitos pedidos dos utilizadores, a Versys 1000 viu finalmente aumentada sua capacidade de carga, graças a uma estrutura do assento reforçada e que agora integra o novo sistema de malas com abertura de chave única. A capacidade útil do depósito é de 21 litros, contando com uma autonomia superior a 300 km.
Comparativo Trail 800-1200cc
Off-Road: Em tons "Dakar"
Off-Road: Honda ***** KTM **** Triumph *** Aprilia *** Kawasaki **
Um primeiro pormenor a ter em conta é que qualquer uma das motos do comparativo estava equipada com pneus trail simples, desprovida dos tacos que tão úteis são no uso off-road. Relativamente à nova África Twin, que já muita tinta fez correr, nunca é demais uma opinião, sobretudo para aqueles que têm o sentido de adquirir uma moto deste tipo a pensar num uso polivalente.
Procurei neste comparativo perceber como se situa a Honda face à sua concorrente mais direta (KTM 1050 Adventure), sendo das restantes a Triumph Tiger 800 a que mais se aproxima do conceito da moto japonesa… já explico a seguir porquê.
Para o uso off-road a CRF 1000 L África Twin conta com o benefício de ter montada uma roda de 21 polegadas na dianteira e uma de 18 polegadas na traseira (com jantes de raios), o que não só aumenta o seu ar agressivo como lhe confere um comportamento mais estável na frente.
O caminho da Adventure 1050 da KTM é outro, as jantes são de braços de 19 e 17 polegadas, facto que joga mais favor do uso estradista que da utilização off-road; no entanto, tem bem presente a identidade e forte da KTM, seja na solidez e qualidade de toda a componente ciclística, seja na resposta rápida e vigorosa do V-twin austríaco ao mais leve toque de acelerador – com uma ciclística apropriada ao uso fora de estrada, não tenho qualquer dúvida que se tornaria numa grande dor de cabeça para a Honda.
Já no caso da solitária ‘oitocentos’ britânica, em boa hora os técnicos da Triumph decidiram dotar a Tiger XCX com uma roda de 21’’ na dianteira, permitindo assim optar por uma variedade extensa de pneus para quem gosta de andar na terra.
É verdade que, esteticamente, isto resulta numa frente mais agressiva, mas aconselho vivamente ao utilizador que quer fazer caminhos de terra a mudança para uns pneus de tacos, porque a leveza da Tiger XCX no asfalto pode atraiçoar-nos nos trilhos à menor distração – pelo menos com os pneus que tinha neste comparativo. Feita essa alteração a Triumph pode até tornar-se bem divertida nos trilhos!
E finalmente, chegamos aos ‘pesos-pesados’ vindos das fábricas de Noale e de Akashi. A Caponord 1200 Rally, dotada de malas “heavy duty”, protecções de motor e cárter, faróis auxiliares e um ecrã mais envolvente, mostra um aspecto mais agressivo e pronto para a aventura, por forma a provar aos amantes dos estradões de terra que, lá por se andar cheio de pó ou lama, não é necessário abrir mão do conforto nem das prestações. Nesse sentido, não tenho qualquer dúvida que a Aprilia e a Honda – devido à construção e equipamento de série - são as duas propostas mais capazes para um Portugal de Lés-a-Lés Off-road – ao lado de duas outras que não entram neste comparativo: a BMW R 1200GS e Ducati Multistrada 1200 Enduro.
A Caponord 1200 Rally vem equipada com jantes raiadas, com uma roda dianteira 19 polegadas em vez das 17” da versão Travel Pack. O seu escape está ainda equipado com um ressoador de Helmholtz que lhe confere uma tonalidade mais grave e verdadeiramente entusiasmante, sem aumentar os decibéis, e que contribui ainda para um melhor desempenho em médios e baixos regimes.
A Aprilia é na verdade uma moto ‘pesada’ para um uso descomprometido nos trilhos, mas conta com um motor de 125cv, suportados por um respeitável binário de 115 Nm que consegue animar de forma interessante os seus mais de 240 kg de peso. Além disso conta com o controlo de tração e três modos de motor (que adaptam a entrega de potência conforme o utilização pretendida, influenciando o binário, o travão motor e a resposta do acelerador. O motor é muito elástico e o principal defeito que tem é o calor que emana no uso off-road.
A vida a bordo Kawasaki Versys 1000 revela um banco com o mesmo design, mas mais fofo e 5 mm mais baixo, a cúpula dianteira de dois faróis, alem de mais bonita protege mais do que antes, e também o cavalete central de série, torna-se muito útil, não só para a carga-descarga da moto, como para operações de manutenção e lubrificar a corrente facilmente.
Poderosa é também a vertente electrónica, pois para além do ABS-, a Versys 1000 continua a manter o controlo de tracção KTRC e dois modos de potência. No modo total fornece 120 cv e no inferior reduz em cerca de 75% a potência total. No entanto, apesar de tudo isto, não fico longe da verdade se lhe disser que a Versys é uma moto quase a 90 por cento para uso em estrada, sobrando uns escassos 10% para tirarem com ela algum partido fora de estrada. O equilíbrio geral da moto é perfeito em estrada mas ‘pesadão’ quando a levamos para os trilhos, exigindo muito trabalho e força de braços para a levar para onde queremos.
Nesse sentido a ‘mil’ de Akashi fica a léguas de distância da sua irmã mais nova, a muito mais ágil Versys 650. Além disso, não conta de série com as sempre úteis malas laterais para quem pretende se aventurar em longas distâncias por caminhos mistos. Assim, não se surpreenda com a baixa pontuação que obteve neste item (Off-road), embora depois se ‘vingue’ na estrada como a seguir vão ver.
Comparativo Trail 800-1200cc
Estrada: Para viajar tranquilamente
Estrada: Aprilia ***** Kawasaki **** Honda *** KTM *** Triumph ***
No asfalto a Aprilia Caponord comporta-se com grande precisão nas curvas rápidas e beneficia da roda de 19” a esse respeito. É contudo um pouco mais lenta nas mudanças de direcção, porque para ganhar em equilíbrio nas curvas rápidas passa para um comportamento nessa situação. Bate-se com tenacidade nas curvas rápidas com o acerto da KTM e Kawasaki – situação onde no asfalto onde a Honda ‘bamboleia’ em demasia – e perde claramente no modo rápido e ágil como a KTM e Triumph mudam de direção.
Já na escolha dos pneus a Aprilia acertou em cheio na opção dos Metzeler Tourance como primeiro equipamento, uma vez que para além do seu seu bom desempenho em seco, são também muito acertivos na chuva. Escoam a água com uma incrível facilidade e dão-nos toneladas de entre as curvas… A segurança adicional fornecida pelo controle de tração é outro aspeto que quero destacar, uma vez que grande parte do nosso teste com a Caponord ocorreu em situação de piso molhado e aguaceiros fortes.
O motor de Noale é muito elástico em todas as relações, a sexta velocidade é longa, proporcionando alguma contenção nos consumos em longas viagens. Pelo seu grande equilíbrio, conforto e atributos de segurança das suas suspensões de controlo eletrónico semi-ativas, colocámos a Aprilia Caponord entre as melhores em estrada. E logo a seguir à moto italiana vem a Kawasaki.
A nova Versys 1000 veio como uma boa notícia para os amantes de viagens. Para além da melhoria estética – ou deverei dizer ‘revolução’ face à horripilante anterior versão – também o motor da Versys 1000 ganhou um par de CV a mais, alcançando agora 120 cv às 9000 rpm e o mesmo binário mas com alguns rpm a mais (10,4 kgm a 7500 rotações), para além de contar com um embraiagem anti-deslizante semelhante à empregue na SX Z1000 e Ninja.
As suspensões também foram revistas, contando com uma mola mais forte no amortecedor traseiro – que pecava por ser demasiado macia na anterior Versys, e também na travagem (ABS de série) passou a contar com discos dianteiros de 310 mm e pinças mais sensíveis ao toque. Tudo isto se revela fulcral no bom desempenho estradista da Kawasaki
Com argumentos distintos mas poderosos em ambos os casos, a Honda, KTM e Triumph ficam praticamente em situação de empate técnico em estrada e, com um motor de maior capacidade, não tenho qualquer duvida que a moto britânica levaria solitária para casa o ‘troféu’ do terceiro lugar – face ao brilhante desempenho em cidade, nomeadamente nos consumos.
Não foram propriamente poucos os quilómetros que realizámos com a nova CRF 1000L África Twin, que nas mãos do Xavier viajou a baixíssimas temperaturas em direção à Serra da Estrela passando por gelo, muito… e até teve de rodar durante quase 20 km atrás do limpa neves!
O Xavier queixou-se muito mas depois apareceu de sorriso aberto quando ma entregou para eu experimentar…
Da minha parte o que posso dizer é que motor de cilindros gémeos ‘soa’ e anda como uma bala em estrada, acerca-se com uma energia invulgar dos 200 km/h e depois segue sem se queixar até ao seu limte… Sobretudo, foi a sua capacidade de aceleração que mais me impressionou, e não tenho qualquer duvida que a isto se deve ao emprego nesta Honda da mesma cabeça de quatro válvulas Unicam que utilizam as CRF250R / 450R de competição.
Em termos de posição de condução a Honda é a moto onde melhor nos encaixamos, independentemente da estatura. O depósito está bem concebido e as pernas ficam protegidas de forma eficaz. O guiador está bem posicionado e na condução em estrada - e também fora dela - permitindo rolar durante longas horas sem cansaço. A proteção aerodinâmica fica abaixo da Aprilia Caponord Rally, e muito próxima do que nos oferece a cúpula da KTM Adventure.
É verdade que o seu aspeto é imponente e alto, mas a Africa Twin manobra-se muito bem, tanto a tirá-la do estacionamento como em andamento.
A KTM é a moto com mais arestas e superfícies mais angulosas. O encaixe do condutor é perfeito e a proteção aerodinâmica de topo, coadjuvada pelo ecrã com regulação manual, mas, com o assento demasiado amplo e plano, algo massacrante durante longas tiradas em estrada. Mesmo sendo a moto mais pesada em ordem de marcha, o facto de estar equipada com rodas de 19 e 17 polegadas permite manobrar a 1050 com relativa facilidade nas manobras em baixa velocidade.
A Adventure 1050 é vista como uma versão descafeínada da butal 1190 de 150 cv, mas, na prática, e quando comparada com as outras motos deste comparativo, não é bem essa a sensação “descafeínada” com que ficamos da moto austríaca. Em termos de disponibilidade, sensações, acelerações e recuperações, a 1050 é das mais poderosas. O motor sobe de rotações de forma instantânea na abertura do acelerador não dando hipóteses às suas rivais no comparativo das acelerações. É também o motor mais elástico e onde o fator diversão está mais presente. Em cidade, a 1050 tem binário suficiente para rodar com calma no meio do trânsito mas, mesmo assim, é algo áspero na resposta nos médios regimes, e quando optamos pelo mapa de chuva a eletrónica por vezes baralha-se.
A Triumph tem o peso colocado muito em cima e é notório em andamento essa diferença para as suas rivais, mas é uma das motos mais confortáveis e permite um encaixe ótimo do condutor. Onde a Triumph sobressai é na qualidade e conforto do assento, de longe o melhor do grupo, e que todos nós agradecemos ao fim de algumas horas de condução.
No motor e apesar dos seus 800 cc, a Triumph destaca-se claramente neste capitulo com o famoso - e fabuloso - motor de três cilindros em linha com 95 cv de potência. É um motor valioso da Triumph, fruto de uma notória disponibilidade de potência e binário desde as 2.500/3.000 rpm, sendo possível rodar em 6ª velocidade a velocidades baixíssimas, contribuindo para os consumos baixos de uma 800.
Em termos tecnológicos a Triumph acompanha a KTM na disponibilização de diversos mapas ou modos de controlo do motor de acordo com as condições do piso, e que funcionam de forma verdadeiramente intuitiva, permitindo também controlar ao mesmo tempo o funcionamento do ABS, caso optemos por um mapa Off Road.
Comparativo Trail 800-1200cc
Equipamento: Do mais básico à eletrónica sofisticada
Equipamento: Aprilia ***** Triumph **** KTM **** Honda *** Kawasaki ***
A Aprilia vem equipada com jantes raiadas e uma roda dianteira de 19” em vez das 17” da versão Travel Pack. O seu escape está ainda equipado com um ressoador de Helmholtz que lhe confere uma tonalidade mais grave e verdadeiramente entusiasmante, sem aumentar os decibéis, e que contribui ainda para um melhor desempenho a médios e baixos regimes.
O desempenho do motor é comandado por um acelerador electrónico (Ride-by-Wire) que o torna suave a baixa rotação e explosivo quando se começa a aproximar do final da escala do taquímetro. A resposta é imediata e impiedosa, fruto de uma alimentação feita por injectores e velas em duplicado. Três modos de motor adaptam a entrega de potência conforme o tipo de utilização que se pretende, influenciando o binário, o travão motor e a resposta do acelerador.
A Honda, ao contrário de algumas das suas concorrentes, não permite montar pneus tubeless. As bainhas dianteiras são multiajustáveis e o amortecedor traseiro igualmente. Em termos de configurações e personalização de modos de condução, apenas disponibiliza três modos distintos de controlo de tração e a possibilidade de desligar o ABS, ficando assim em desvantagem face à KTM e Triumph.
A Honda cultiva a simplicidade, fiel ao espírito das suas antecessores: a transmissão scundária é por corrente, dispensa muita electrónica desnecessária (sem escolha mapeamento do motor por exemplo) e tem rodas ajustáveis em 18 e 21 polegadas, como uma verdadeira moto de enduro. Tecnologia, tamanho e peso são os principais argumentos.
A África Twin tem um guiador largo, mas passa sobre os espelhos dos carro, o seu assento é duro como pedra - comparado por exemplo com a Caponord – mas todos sabemos que é uma pura moto de aventura, muito ao contrário da rival italiana.
Na KTM as bainhas WP de 43 mm mereciam um pouco mais em termos de possibilidades de afinação, tal como PDS traseiro. Tem no entanto a travagem a cargo de pinças Brembo radiais pinças de 4 pistões com disco de 320 milímetros e disco discos dianteiros e 267 atrás. É aqui que encontramos um dos pontos fortes da Adventure 1050: o sistema de travagem ABS emprega o excelente Bosch 9M de dois canais (em vez do tipo 9ME combinados, utilizado na 1190 e 1290, que pode ser facilmente que pode ser facilmente desativado no menu junto ao painel de informações. Atrás, o sub-quadro pode levar duas malas, mas a moto torna-se bastante mais agradável sem elas.
Destacamos na KTM a funcionalidade do ABS, o controle de tração (TC) ajustável em 3 posições – Street, Sport e Rain – os protetores de mão, o pára-brisas ajustável e o acelerador eletrónico Ride-by-Wire que nos dá uma resposta imediata do motor. A transmissão de 6 velocidades não é ruidosa e facilita passagens de caixa precisas, e também um pouco mais rápidas que nas turísticas Aprilia Caponord Rally 1.2 e Kawasaki Versys 1.0 .
A Triumph, nesta versão XCx, está equipada com uma das versões mais avançadas das bainhas WP invertidas, que permitem de forma simples e eficaz afinar a compressão e extensão. O amortecedor traseiro também permite diversas regulações incluindo a pré-carga da mola.
A moto britânica é umas das mais bem acabadas e com um nível de equipamento original muito elevado (proteções de motor e carter). Na Tiger 800 XC os painéis laterais do depósito estão desenhados para melhorar o arrefecimento dinâmico do motor (para esse fim também recebeu um radiador maior), tendo ainda o fabricante prestado especial atenção à ergonomia, com o assento e o guiador reguláveis, a par com manetes de travão e embraiagem que apresentam nova regulação.
O assento pode ser regulado a partir da medida base de 820 mm, para 840 ou 860 mm. Esconde entre outras coisas, um compartimento útil de 2,75 litros. O acabamento geral dos controles e a qualidade dos materiais são muito bons.
Na Kawasaki Versys também mudou o sistema de travagem, com a chegada do Bosch 9.1 ABS de dois canais que trabalham com discos de 310 milímetros e pinças derivadas diretamente da agressiva Z1000.
A potência é aproveitada pelo sistema de controle de tração K-TRC - diretamente derivada da utilizada no superbike ZX-10R - três níveis de intervenção. Finalmente aumentou sua capacidade de carga, graças a uma estrutura do assento reforçada. Outras novidades no enquipamentoas luzes de nevoeiro LED montadas na área frontal, o bloqueio para o capacete e o indicador da velocidade seleccionada.
A nova carenagem, com o grupo óptico horizontal em vez de vertical (como na anterior versão) é mais protectora, aerodinamicamente eficiente e estudado para criar força descendente a alta velocidade através da melhoria da estabilidade da Versys . O écran acrílico é ajustável em altura (de 30 a 65 milímetros) mas infelizmente, é necessário parar para fazer o ajuste de modo manual. O conforto também foi melhorado no novo assento graças a um estofamento em diferentes materiais e mais substancial. A Kawasaki Versys junta-se à Honda no último lugar deste item uma vez que muito do equipamento é opcional como o caso das malas. O descanso central é a excepção à regra.
Comparativo Trail 800-1200cc - Preços
Preços à medida de várias bolsas
Preços: Honda ***** KTM **** Triumph **** Kawasaki **** Aprilia **
Não é surpreendente que seja a Triumph XCX ABS com o seu motor triplo de 800cc que tenha o melhor preço (12.800 €) entre as motos deste comparativo. Já no patamar das 1000cc, o preço da nova CRF 1000L África Twin ABS (13.250 €) acaba por ser uma agradável surpresa face ao rejuvenescimento que este modelo trouxe ao segmento das trail. A versão com DCT sobe aos 14.300 euros mas, pouco mais que a tecnológica moto austríaca.
A KTM 1050 Adventure ABS está ligeiramente acima do valor da África Twin base mas, também é verdade que conta com muito mais sistemas de ajuda eletrónica, apesar de dificilmente se bater no terreno off-road com a moto japonesa.
Passando às mais potentes e mais ‘asfálticas’ deste comparativo, a Kawasaki Versys 1000 ABS revela um preço (13.795 €) supreendente, praticamente com um valor no patamar das duas ‘mil’ do comprativo. Já o mesmo não se passa com a Aprilia Caponord Rally, sem dúvida a opção mais tecnológica e também mais confortável de todas: neste caso o valor está bastante acima das outras 4 motos (17.343 €).
Na avaliação que fazemos deste item contamos com uma relação preço/equipamento original de cada modelo.
A nossa avaliação
(de 1 a 5 pontos por item)
CONSTRUÇÃO – Aprilia (5); Honda (4); KTM (4); Triumph (4); Kawasaki (4)
OFF-ROAD – Honda (5); KTM (4); Triumph (3); Aprilia (3); Kawasaki (2)
ESTRADA – Aprilia (5); Kawasaki (4); Honda (3); KTM (3); Triumph (3)
EQUIPAMENTO – Aprilia (5); KTM (4); Triumph (4); Honda (3); Kawasaki (3)
PREÇO – Honda (5); KTM (4); Triumph (4); Kawasaki (3); Aprilia (2)
TOTAL:
1ºs Honda África Twin (20 pontos) e Aprilia Rally Caponord (20 pts.)
2º KTM 1050 Adventure (19 pts.)
3º Triumph Tiger 800 XCX (18 pts.)
4º Kawasaki Versys 1000 (17 pts.)
Agradecimento
Para além do agradecimento da MOTORES aos cinco importadores presentes neste comparativo e à publicação Moto Magazine, que possibilitaram a realização deste comparativo, o nosso obrigado pela participação neste trabalho do ex-piloto de enduro Pedro Amado, do Jorge Xavier Medeiros (o nosso ‘Homem das Neves’ que levou a África Twin à Serra da Estrela), do António Santos, do Alexandre Soares e Nuno Fernandes.
