14 de out. de 20176 min para ler

MOTO | Honda X-ADV: Fantástico equilíbrio!

Brava, explosiva, divertidíssima. Com estas três palavras poderia definir a Honda X-ADV 750, uma das novidades que mais interesse tem suscitado na gama da Honda de 2017.

Ricardo Ferreira; Rui Elias Photography

Após as expetativas criadas na primeira apresentação pública em Milão (EICMA 2016), a irreverente X-ADV já construiu uma sólida base de vendas. Este resultado, ficou acima das expetativas dos próprios responsáveis da marca alada. A configuração assenta na base estrutural da irmã NC 750 Integra, mas, em tudo o resto é diferente… tanto na imagem como na substância.

A X-ADV combina a atração de um modelo “adventure”, com performances, funcionalidade e conforto muito abrangentes, ideais tanto para as deslocações urbanas, como para escapadelas de fim-de- semana. Fomos experimentá-la e descortinar o seu conceito, tendo em mente uma questão crucial do seu desenvolvimento – a ideia de colar a X-ADV ao conceito SUV (Sport Utility Vehicle), que tanto sucesso desperta no mercado automóvel.

Descomprometida e divertida

Apesar da imagem, cores e diversos componentes replicados da aventureira CRF 1000L África Twin, na substância a X-ADV não deixa de ser uma citadina, sendo uma moto versátil, descomprometida e tão divertida como qualquer ‘crossover’ de quatro patas. E na terra, revela-se uma boa surpresa, porque mesmo com os seus pneus trail foi possível extrair divertimento, e lembrar-me dos meus ‘velhos tempos’ no enduro!

No entanto, não pense que foi simples na Honda, criar-se um ADN tão diversificado para a X-ADV! Foi preciso um longo e aturado estudo do conceito e numerosas reuniões para que a equipa de designers italianos, Daniele Lucchesi e Maurizo Carbonara, conseguissem convencer as chefias da Honda de que a X-ADV teria um futuro no mercado.

Entre as características mais relevantes desta nova Honda, destaco a posição de condução confortável, com elevada visibilidade, as suspensões de longo curso capazes de atalhar por difíceis trilhos, o pára-brisas muito prático, com 5 posições de regulação, e claro, o seu comprovado motor bicilíndrico paralelo com DTC manuseável em 4 modos de condução.

Trata-se da mesmíssima unidade que também motoriza a estradista maxi-scooter NC 750 Integra, um moderno ‘dois cilindros’ 4 tempos (745 cc) arrefecido por líquido, com cabeça SOHC de 8 válvulas, alimentado por um sistema de Injeção eletrónica PGM-FI e capaz de expor a bonita soma de 55 cv de potência às 6.250 rpm, com um binário máximo de 68 Nm às 4.750 rpm.

O espaço de arrumação não é muito. No cofre por baixo do assento existe pouco mais espaço que para um capacete off-road, mas tem luz de cortesia e uma tomada de 12 volts! No exterior o design segue uma linha distinta e, de certo modo, inovadora.

Diversos painéis cobrem os componentes mecânicos vitais, como é caso do motor e do quadro, e por isso a Honda X-ADV não consegue fugir à influência scoooter do modelo que lhe serviu de base, a NC 750 Integra. Mas existem detalhes claros da influência da Africa Twin, que transpõe para a X-ADV alguns componentes e uma parte da sua filosofia.

As diferenças para a Integra

Para expor uma estrutura e roupagem mais agressiva e aventureira, os engenheiros da marca foram obrigados a repensar a estrutura do quadro, que foi reforçada em 40% com a introdução de diversas traves em pontos chave para reduzir ao máximo a torsão, e assegurar um comportamento mais preciso das suspensões em terrenos irregulares.

As suspensões dianteiras Showa invertidas têm 41 mm de diâmetro, um curso de 154 mm e permitem afinar a pré-carga da mola e também a extensão. Na traseira, o amortecedor permite afinar a pré-carga em dez posições, estando acoplado ao novo braço oscilante em liga de alumínio que permite obter um curso de 150 mm. Comparando com a Integra, temos cerca de 30 mm de curso a mais.

A posição de condução foi modificada de forma radical, com a introdução de um guiador oriundo da Africa Twin que fornece um maior controlo. Com a reformulação do quadro, a altura do assento passa a estar em 820 mm, cerca de 30 mm mais alta que na Integra, enquanto que a distância mínima ao solo também foi aumentada para 162 mm, sendo pouco mais de 120 mm na Integra.

A travagem passa a estar confiada a dois discos de 296 mm na dianteira, com pinças de montagem radial. O equipamento é reforçado com a introdução de um novo ecrã ajustável em cinco posições, com um sistema de ajuste que é uma patente da Honda e permite afinações, em andamento, só com uma mão.

A instrumentação, com um display de grandes dimensões, fornece uma multiplicidade de informação sempre com uma leitura muito fácil e intuitiva. Conta também com um sistema Smart Key, que comanda ao mesmo tempo a tranca da direção, abertura do assento, compartimento do depósito de combustível e, como é natural, a ignição. Outra diferença óbvia para a Integra, as jantes de raios com a peculiar utilização de uma roda de 15'' na traseira.

No asfalto e terra… danada para a brincadeira!

Depois de ter conhecido a Honda Integra 750 há cerca de dois anos, foi com natural curiosidade que parti para este teste. Nos primeiros quilómetros, a primeira impressão que tive foi de uma moto alta e, com algumas diferenças notáveis para a sua irmã ‘asfáltica’. Em primeiro lugar na postura de condução que oferece, no guiador largo da África Twin, com proteções de mãos, mantendo o travão de mão de parking (à nossa direita).

O motor paralelo de 745 cc oferece os mesmos, mas a caixa DCT de dupla embraiagem passou a ter relações mais curtas na 1ª, 2ª, 3ª, 4ª e 5ª velocidades (5%) para uma resposta mais imediata. A caixa DCT continua a oferecer um modo S com três variantes, e a possibilidade de utilizar um modo completamente manual e também as patilhas de + e – que podem ser utilizadas em qualquer altura e seja qual for o modo de condução. É possível nessas variantes, ‘aliviar’ a atuação do ABS até um modo quase normal, o que é importante, quando a levamos para os trilhos e precisamos de travar com decisão para enfrentar uma curva fechada. Muito importante: se o fizerem sem estar na variante mais alta do modo S, arriscam-se, literalmente, a não travar como precisam… e seguir em frente!

Impressionou-me na X-ADV a sua capacidade de saída (arranque), parece nervosa como o miúdo que engole o almoço à pressa para ir brincar com os amigos, o conforto da sela, um adulto cabe perfeitamente, assim como as suas performances quer no asfalto quer nos trilhos. No asfalto, sem problemas consegue superar os 180 km/h (por pouco) de velocidade máxima.

No asfalto curva rápida e precisa, fica muito perto da Integra e tem um motor que nunca ‘adormece’, seja num arranque, numa subida acentuada (como a que fizemos para a Peninha) ou em auto-estrada (Lisboa-Cascais-Lisboa). Irrequieta e nervosa quando o semáforo cai para verde em cidade, acredito que a X-ADV serve na perfeição para quem a pretenda utilizar na sua rotina diária. E depois, no fim-de-semana, oferece-nos bons momentos de diversão.

Conclusão

Ainda bem que a Honda deu o OK a Daniele Lucchesi e Maurizio Carbonara, que se “refugiaram-se” numa casa de campo em Itália durante alguns dias, para aproveitar a inspiração e discutirem o que seria um novo marco na gama da Honda: o projeto da X-ADV. Sem isso, não teria usufruído dos momentos de púra diversão que a ‘crossover’ X-ADV me ofereceu, serra cima, serra abaixo em Sintra.