Embora a Africa Twin adopte a roda dianteira de 19“ para acomodar os entusiastas do asfalto, não conseguimos resistir à opção de 21” que solta a natureza aventureira da moto. Veja aqui como a nova Africa Twin ES se comporta fora de estrada!
Subimos a bordo da nova Honda CRF1100 Africa Twin ES 2024, a que tem a nova suspensão eletrónica Showa, para fazermos um saudável todo-o-terreno. Vamos descobrir em pormenor como é que a Maxi Enduro da Honda mudou entre os trilhos de Piacenza, o cenário da apresentação!
Claro, agora que também há uma opção de roda de 19 ″, haverá muitos que optarão pela versão um pouco mais legal de rua da Africa Twin. Mas, sabem, não conseguimos resistir ao apelo das 21”. Bem, se a roda dianteira não muda, então o que é que muda? Não se trata de uma revolução, a moto mantém-se bastante semelhante à versão do ano passado, agora explicamos todas as novidades em pormenor. Um pequeno spoiler? Alguns ajustes no motor e revisão da carenagem mas, mais importante, a suspensão eletrónica Showa EERA.
Para 2024, as Africa Twins da gama passam a ser três: a Adventure Sports, até agora apenas com uma roda dianteira de 19 polegadas; a Standard, a única disponível em vermelho; e, finalmente, a nossa Africa Twin ES, onde ES significa Electronic Suspension.
Embora, pelo menos à vista, a Africa Twin pareça idêntica à sua antecessora, várias coisas mudam em relação à versão do ano passado: traz uma carenagem ligeiramente redesenhada para ser mais protetora, novos painéis laterais traseiros, e rodas sem câmara, ainda 21″ à frente e 18″ atrás.
Mas não acaba aí, no Japão os engenheiros também colocaram as mãos no motor de 1084 centímetros cúbicos 270 ° faseado em linha dois, que foi equipado com novos pistões, novas bielas, novo virabrequim, sistema de escape sem válvula de aceleração com um terminal completamente novo. Para além disso, as cornetas de admissão eram mais compridas, as condutas de admissão revistas e os canais da caixa de ar mais largos.
O resultado de todas estas alterações, para além da promessa de um carácter ligeiramente diferente, é um aumento do binário disponível, com o pico máximo a subir de 105 para 112 Nm e a ser atingido 750 rpm mais cedo. Do lado do chassis, à exceção da chegada das jantes sem câmara, não há grandes alterações. O quadro de berço de aço semi-duplo com estrutura de alumínio aparafusada e braço oscilante de alumínio derivado da sua prima CRF450R de motocross está confirmado. No entanto, neste caso específico, encontramos as novas suspensões electrónicas que nos permitem atuar diretamente a partir do ecrã da moto sobre o sistema hidráulico e a pré-carga da forquilha Showa de 45 mm de diâmetro com 230 mm de curso e do monoshock com ligação pro-link que proporciona à roda traseira 220 mm de curso.
Para quem quiser saber alguns números, o selim ajustável em dois planos pode ser posicionado a 850 ou 870 mm do solo, o depósito de combustível é de 18 litros e o peso em ordem de marcha é de 233 kg, que passa a 244 na versão com transmissão de dupla embraiagem DCT.
O nosso teste offroad
Comecemos pela ergonomia. O assento é ajustável e, mesmo com o assento a 870 mm, toca-se bem no solo, porque a moto é muito estreita. Um pequeno problema para andar de pé, os pés estão bastante à frente, mas mesmo assim, ao andar na ponta dos pés, os pés do passageiro são irritantes. De resto, não há qualquer problema. Nota favorável para o pára-brisas, que, na posição baixa, não incomoda nada.
Vamos à parte mais importante: como é a moto? Não fizemos nada de extremo, mas teve um bom desempenho. As alterações no motor sentem-se, está mais encorpado e nunca nos coloca em apuros, disponibilizando sempre um bom binário para sair de qualquer situação. A resposta do acelerador, embora não seja o motor mais reativo de sempre, também funciona bem e, mais importante, há pouco on/off. Infelizmente, voltamos a encontrar um problema encontrado na versão antiga: assim que se toca no acelerador, este fica um pouco oco por baixo, embora menos do que antes.
Sente-se que a relação de transmissão é um compromisso entre a estrada e o todo-o-terreno, porque a segunda velocidade é um pouco longa demais, o que se nota imediatamente quando se está em condições apertadas. A solução é utilizar a primeira velocidade, que é bastante boa mas, inevitavelmente, torna a mota um pouco mais nervosa. Torna-se quase uma segunda mais curta em vez de uma primeira. Boa embraiagem, responde bem, apesar de não a termos utilizado muito. Só temos uma coisa a dizer sobre a suspensão: muita, muita coisa.
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