A Honda conseguiu ler o mercado de diversas maneiras. Para alegria dos puristas, o nome Hornet regressa a uma CB de quatro cilindros, desta vez em duas versões: a CB1000 Hornet e a CB1000 Hornet SP, duas grandes motos em torno da mesma base, com um preço bastante atrativo.
Depois da aposta que representou o aparecimento da Honda CB750 Hornet a um preço bastante razoável e a extensão do nome Hornet à CB500, a Honda decidiu aplicar uma fórmula semelhante na cilindrada elevada com a CB1000 Hornet (150 CV, €10.990 ) e a CB1000 Hornet SP (157 CV, 12.900 €).
É uma receita semelhante no que diz respeito ao conceito de lançar uma moto fácil, ágil, leve e eficiente a um preço bastante atrativo. Não é semelhante por ser tetracilíndrica. Isso só confere o selo de autenticidade que exigiam os puristas da coisa, que alegavam heresia diante da Hornet bicilíndrica.
Não existe dogma que dure cem anos e as marcas buscam o seu lugar nas listas de vendas aplicando receitas próprias, além de tentarem se enquadrar em um segmento específico. Assim, por ser uma desportivo naked de dois litros, a nova Honda CB1000 Hornet/SP luta com motos que não são necessariamente de quatro cilindros ou 1000 cc, mas que também vêm em versões de entrada e outras mais equipadas.
A primeira coisa que chama a atenção na CB1000 Hornet/SP é um design agressivo e puro, bem Hornet, mas sem exageros. Vista de cima, é fácil perceber a silhueta de uma vespa, devido à estreiteza do conjunto na altura do assento (cintura) e à agudeza da cauda, como um ferrão. Cromaticamente, a Hornet SP está disponível apenas na cor preta, com garfo e aros dourados, uma combinação que nunca falha. A CB1000 Hornet é oferecida em vermelho, cinza metálico ou branco pérola.
Ao nível do motor, ambas usufruem do bloco da Honda CBR1000RR Fireblade 2017, com algumas alterações ao nível dos pistões e válvulas, bem como um desenvolvimento mais curto nas três primeiras velocidades. A CB1000 Hornet entrega 150 CV a 11.000 rpm e 104 Nm a 9.000 rpm, enquanto a CB1000 Hornet SP entrega 157 CV e 107 Nm nas mesmas rotações, respectivamente. A diferença está na válvula de escape que a SP é equipada e que está ligada à abertura do acelerador, ou seja, entrega algo a mais no topo do conta-rotações.
Em ambos os casos é um motor bastante linear, com presença na faixa intermédia e na reta final, como é o caso de um bom tetra que se preze. Ambos os motores são equipados com embraiagem deslizante e caixa de 6 velocidades, que na SP tem quickshifter de série; Está disponível como opção na versão standard por apenas 280€, altamente recomendado!
O quadro é leve e compacto, estreito na parte central. É um berço duplo interrompido, que se une ao motor por meio de placas separadas que lhe conferem uma certa flexibilidade para maior facilidade de condução.
Em termos de componentes, partilham uma forquilha invertida Showa SFF-BP com 41 mm de diâmetro, 118 mm de curso e funções separadas (mola e hidráulica) por cilindro. É ajustável de três maneiras. Na traseira, o Hornet padrão monta um amortecedor Pro-Link, que é preso por elos ao braço oscilante de alumínio. É ajustável em pré-carga e ressalto, enquanto a Hornet SP monta o que há de melhor em termos de suspensões analógicas: um amortecedor Öhlins TTX36 que é ajustável de três maneiras.
Também compartilham discos de travão de 310 mm, mordidos por pinças radiais de 4 pistões, que no padrão são Nissin, enquanto no SP são magníficos Brembo Stylema. Os discos são montados em aros com raios em forma de Y, de forma que 5 raios tocam o cubo e 10 raios o perfil do aro. Os pneus montados são duas opções: Bridgestone Battlax Hypersport S22F (os que pudemos testar) ou Dunlop Sportmaxx Roadsport 2, sempre nas medidas 120/70-17 e 180/55-17.
Há 5 mapas de motor (Standard, Sport, Rain e os configuráveis Utilizador 1 e Utilizador 2), nos quais os três primeiros utilizam diferentes combinações de modo de entrega do motor (P), controle de tração (T) e travãp motor (EB). Podem combinar os três elementos ao seu gosto nos modos configuráveis, incluindo a possibilidade de desativar o controle de tração (HSTC, Honda Selective Torque Control). O ABS e o controle de tração não possuem “função de curva”, mas posso garantir que não precise dele durante todo o dia de testes, demonstrando que o conjunto está muito bem afinado.
O teste em Alicante
Embora dois modelos tenham sido apresentados, havia apenas duas unidades do modelo padrão. É por isso que este teste é da CB1000 Hornet SP , já que só consegui rodar alguns quilômetros com a versão padrão por alguns minutos. Foi uma sorte que a apresentação tenha ocorrido na província de Alicante, pois foi uma das províncias menos afetadas pela enésima tempestade deste inverno. Tivemos sorte extra, um dia sem vento, mas isso não nos livrou das baixas temperaturas logo pela manhã, argumento para ter calma nos primeiros quilómetros.
Pela sua postura, quando parada não dá a sensação de ser uma moto muito desportiva, mas sim uma roadster. O guiador tem uma altura muito confortável e quase nenhum peso repousa sobre ele. Os pedais não são muito altos nem estão muito atrás. O assento está a 809 mm do solo. Assim que começa o passeio ficamos grato por ser assim, pois em ritmo de cidade é uma moto muito dócil, com um som até discreto. Até o raio de viragem (2,8 metros) permite manobrar muito bem no trânsito, sendo uma moto desportiva como é.
Em estrada, há alguns aspectos que poderiam ser melhorados: a parte interna dos meus joelhos (em jeans) desliza contra o depósito; Além disso, ao colocar a ponta do pé no pedal direito, noto que o protetor de escape não me permite os mesmos movimentos que o pé esquerdo pode fazer, requer alguma adaptação. Talvez seja um sinal de quão conveniente é adaptar o escapamento do Projeto SC como opção.
À medida que o motor acelera, percebo que o motor possui três registros sonoros: aquele já mencionado a algumas rotações de distância, discreto ao ponto da timidez. Porém, no meio da contagem de voltas, ele te trata com uma rouquidão muito sugestiva, tipo Bonnie Tyler, que é curada pelo uivo do último terço da contagem de voltas: que fixe!
De qualquer forma, admito que demorei a ganhar confiança com a moto, fruto da desconfiança causada pelo asfalto frio e sombreado junto com o sol na cara. Pude sentir a nobreza do Hornet ao entrar em uma curva, mas não tive a confiança necessária para gerar sustentação, seja na travagem ou pela velocidade das curvas.
Essa desconfiança mostrou-me um ponto a melhorar: a transição no corte/abertura do acelerador, talvez muito seca, mesmo no modo Standard. Fica evidente quando, ao entrar em uma curva fazendo rapel no gás ou cortando, liga novamente o acelerador, ou seja, naqueles momentos em que não confiei no asfalto.
Felizmente, o sol nasceu rapidamente e a confiança surgiu. Logo percebi a principal característica do Hornet: ela é tremendamente ágil. As mudanças de direção são instantâneas. Já sentindo o aperto da roda dianteira, mudei para o modo Sport, onde o acelerador é mais reativo e paradoxalmente, deixei de sentir aquela sensação ao cortar/abrir. Sem dúvida, a moto está agora no seu elemento. Com a já mencionada mudança de registo acústico por etapas, é uma moto que pede para ir. É muito fácil de conduzr, mas por ser tão ágil exige atenção. Não é uma moto para iniciantes, mas não porque não seja fácil de pilotar, mas porque exige alguém que saiba o que está a fazer. Tão fácil que parece uma superdesportiva e é preciso ficar atento que é uma moto de litro. É preciso evitar que o trabalho se acumule e a experiência contribui para isso.
Evoluindo para curvas de raio amplo, a Hornet SP surpreende com uma estabilidade muito boa, entra na pista, mas também dá para sentir como o eixo dianteiro fica mais leve quando você pede ao motor para tirar o pigarro. Em nenhum momento precisei da ajuda de um amortecedor de direção, mas também goste de saber que havia um instalado. Passando por juntas de dilatação e trocas de asfalto em alta velocidade, você percebe duas coisas: o ajuste padrão das suspensões é firme e a qualidade da traseira Öhlins TTX36 dá-nos confiança total.
Os travões são uma maravilha de potência e dosagem. É uma pena que só consegui testar a Hornet base depois da pausa para o almoço, pois em apenas dois quilómetros de curvas não tive espaço para detectar as diferenças de motor. Em velocidades baixas e médias, ambas as motos demonstram plena e alegre capacidade de aceleração, além de facilidade e nobreza ao entrar em curvas. Os travões não têm a sensação das pinças Stylema do SP, mas têm potência e dosagem. Resta saber a diferença na suspensão traseira (que haverá) em altas velocidades, bem como no final do trecho.
A minha sensação ao descer da Hornet básica foi que também tinha muita moto para curtir. Se vale a pena ou não, depende não só do orçamento de cada um, mas também do uso que vai ser dado. Se, por exemplo, você pretende andar em pista ou ocasionalmente, recomendo fazer um esforço para adquirir a versão SP.
Conclusão
Nas palavras da Honda, com a nova CB1000 Hornet/SP, a Honda quis fazer uma moto que fosse ágil, rápida, divertida e, acima de tudo, com ótima relação qualidade-preço. Outro dos postulados era que fosse uma moto “acolhedora, espaçosa e descontraída” , ou seja, que pilotá-la fosse agradável, que houvesse espaço para diferentes tamanhos e que não fosse um rack de tortura. Na verdade, alcançaram todos os seus objetivos. Estou certo de que um preço de 10.990€ para a CB1000 Hornet e 12.900€ para a Hornet SP não era esperado por ninguém, especialmente pelos seus concorrentes, que mais uma vez são apanhados com o pé esquerdo pela Honda.
Texto: Pipe Hinojosa
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