Este é certamente um dos testes mais esperados de 2024 no que diz respeito ao desempenho bruto, mas há mais no novo Lamborghini Revuelto do que apenas números selvagens.
O Revuelto é a estreia da Lamborghini na arena PHEV em que os fabricantes de supercarros se encontram atualmente, voluntariamente ou não. Como tal, abre novos caminhos significativos para a empresa italiana. Como substituto do rude mas adorável Aventador, servirá também como porta-estandarte da Lamborghini para a próxima década, ancorando abordagens mais alargadas ao design e à tecnologia.
Por último, mas não menos importante, do ponto de vista dinâmico, nas estradas do mundo real, o Revuelto promete (e precisa absolutamente) de redefinir a forma como os grandes Lamborghinis V12 com tração às quatro rodas se comportam, porque embora o Aventador fosse excitante, a sua robusta caixa de velocidades ISR e, por vezes, a sua forma pouco cooperante fizeram com que saísse do ritmo muito antes de as vendas terminarem em 2022 com o Ultimae LP780-4.
Este automóvel tem, portanto, muito em jogo e há que assumir que a sua gestação também foi um desafio. As primeiras fases de desenvolvimento foram lideradas pelo engenheiro Maurizio Reggiani, embora tenha sido rapidamente transferido para supervisionar o programa do hipercarro LMDh. Quando chegou o momento de levar o projeto a bom porto e apresentar o Revuelto ao mundo, Rouven Mohr tornou-se CTO, regressando da Audi para a sua segunda passagem por Sant'Agata.
Mais abaixo na hierarquia, o Revuelto, com os seus três motores eléctricos, também exigiu que a Lamborghini contratasse e integrasse muitos novos engenheiros na estrutura de I&D da empresa. Depois, houve o desenvolvimento de uma caixa de dupla embraiagem de oito velocidades totalmente nova para o Revuelto.
A Lamborghini tem, obviamente, o apoio do Grupo Volkswagen através da empresa-mãe Audi. O facto de contribuir e beneficiar da vasta experiência em engenharia do grupo - seja no design da caixa de velocidades de dupla embraiagem ou na tecnologia CFRP - torna possível um projeto tão ambicioso como o Revuelto.
Não é que a associação torne as coisas uniformemente mais simples: alguns no topo da hierarquia preferiam que fosse utilizado um V8 twin-turbo (ou seja, uma versão ainda mais potente do motor do próximo Temerario), em vez de gastarem dezenas de milhões a conceber um novo V12.
Felizmente, os cépticos foram convencidos da importância de ter um USP de 12 cilindros num modelo emblemático da Lamborghini. A decisão foi validada quando, no ano passado, a empresa vendeu 10.000 carros pela primeira vez, com as vagas de construção do Revuelto agora esgotadas até ao final de 2026. Note-se também que, mesmo com um preço ligeiramente superior a £450.000 antes das opções, o Revuelto é agora a forma menos dispendiosa de ter potência V12 no seu supercarro acabado de sair de linha. A próxima paragem é o reino de Paganis e os produtos de Gordon Murray.
Ao volante
Comecemos por dizer que o Revuelto não é um supercarro especialmente delicado. Dificilmente será o choque do século, e quando se considera simplesmente o quanto mais hardware este carro transporta para a báscula do que o seu antecessor Aventador, é fácil de compreender.
Mesmo assim, em comparação com o alegado peso em ordem de marcha de 1892 kg, os 1960 kg do nosso carro de teste levantaram algumas sobrancelhas. O seu rival mais próximo, o SF90 Stradale da Ferrari, pesou apenas 1698 kg em 2021, embora o tenha feito com a vantagem de ter instalado o pack leve Assetto Fiorano de 39 mil libras, bem como de ter um motor muito mais pequeno. Da mesma forma, ele tinha o mesmo número de motores elétricos que o Lamborghini (três) e sua bateria de íon de lítio tinha quase o dobro da capacidade, então a comparação é razoável.
O peso em vazio do Revuelto parece mais impressionante em comparação com o último supercarro com mais de 1000 cv que testámos: o Bugatti Veyron Super Sport de 1995 kg, testado em 2011.
813 CV às 9250 rpm
Em termos dimensionais, o Revuelto é cerca de 15 cm mais comprido do que o Aventador, com mais 79 mm na distância entre eixos. Também é um ou dois centímetros mais alto, não que pareça algo mais do que um simples abraço no asfalto quando o vemos na vida real. A silhueta continua a ser a clássica e moderna Lamborghini, com os pilares A a fluir a partir do topo das cavas das rodas dianteiras e uma forma geométrica de losango para baixo em toda a carroçaria. As duas alterações mais notáveis em relação ao Aventador são as saídas de escape, que agora se encontram mais elevadas, e o facto de o V12 não ter cobertura, sendo totalmente ao ar livre.
Com isso, para o “novo” L545 V12, com os seus 6,5 litros de cilindrada, um ângulo de 60º e dimensões de diâmetro e curso do cilindro idênticas às do antigo L539. O chefe técnico Mohr admitirá que este é ostensivamente o velho motor com novas cabeças e sistema de indução e um bloco aligeirado, tudo modificado de modo a poder ser rodado a 180º no novo carro. Mas uma taxa de compressão mais elevada permite-lhe produzir 813 cv às 9250 rpm e continuar a acelerar até às 9400 rpm, que é o tipo de velocidade que apenas o série especial Essenza SCV12 atingiu anteriormente.
Eletrificação e uma nova caixa de velocidades
Seria de esperar que o Revuelto fosse praticamente igual ao seu antecessor, o Aventador, em termos de disposição. Afinal de contas, ambos os carros têm dimensões semelhantes, silhuetas semelhantes e têm o mesmo motor de mesma capacidade e colocam-no mais ou menos no mesmo sítio.
Mas a realidade é que eles são diferentes. Enquanto a caixa de velocidades longitudinal do Aventador se encontrava à frente do V12, permitindo-lhe alimentar um veio de saída para o eixo dianteiro e um acoplamento do tipo Haldex, o motor do Revuelto foi rodado 180 graus e está ligado a uma caixa de velocidades transversal que se encontra atrás dele.
É uma disposição em forma de T, com a bateria de iões de lítio a correr ao longo da coluna vertebral do automóvel, onde a caixa de velocidades e o eixo de transmissão estariam situados no Aventador. (No Revuelto, o eixo dianteiro é acionado por motores.) Note-se também que a disposição transversal da caixa de velocidades não só centra melhor a massa do automóvel entre os eixos, como também deixa espaço entre a parte de trás da caixa de velocidades e o para-choques de impacto traseiro, para que as palhetas do difusor do Revuelto possam começar mais cedo.
A disposição do próprio motor elétrico traseiro também é invulgar. Para o SF90 Stradale, a Ferrari optou por utilizar uma configuração “P1”, com o motor firmemente ensanduichado entre o motor V8 e a caixa de velocidades longitudinal do automóvel. Em vez disso, a Lamborghini optou por uma configuração P2/P3, com o motor elétrico situado acima da caixa de velocidades e actuando sobre um dos veios.
Isto torna a linha de transmissão ainda mais compacta e o motor pode ser ligado ao motor V12 independentemente das rodas, permitindo-lhe aumentar a potência do motor ou ser acionado pelo motor, gerando eletricidade para carregar rapidamente a bateria e acionar os motores do eixo dianteiro. Assim, se o motor traseiro for desacoplado do V12 mas acionar as rodas (através da caixa de velocidades), o Revuelto torna-se um veículo elétrico com tração às quatro rodas.
Bagageira curta
O Revuelto é o primeiro automóvel de produção a utilizar fibra de carbono em toda a estrutura dianteira. É pouco provável que isso torne os pedidos de seguro mais baratos em caso de colisão, mas não ficaríamos surpreendidos se criasse um pouco mais de espaço na “bagageira”.
Apesar da necessidade de colocar um motor elétrico em cada roda, há 112 litros de capacidade. Trata-se de um aumento de dois litros em relação ao Aventador e consideravelmente mais do que os 74 litros que um SF90 consegue. No entanto, este continua a ser um espaço apertado.
Conclusão
O Revuelto assemelha-se muito mais a um Huracán Tecnica superdimensionado do que a uma evolução ainda mais rápida e fisicamente mais imponente do Aventador - e é isto, mais do que a performance do Veyron, que é o verdadeiro ponto de partida.
O ‘Lambo’ Revuelto não é tão atlético como um McLaren 750S ou um SF90 Stradale, mas é hábil e maleável num troço de estrada secundária. Muitas vezes também se sente mais a tração total RWD do que no Aventador, e no piso húmido podemos realmente divertir-nos: aperte o acelerador para abrir a direção numa curva rápida de terceira velocidade e vai percebê-lo de imediato.
Em última análise, o chassis do Revuelto não está ao mesmo nível de manipulabilidade dos carros acima referidos, mas está mais próximo do que qualquer um de nós esperaria e, no contexto de uma unidade de tração tão maravilhosa, é certamente mais do que suficiente. Proporciona um contexto fiável e decentemente comunicativo no qual se pode utilizar o V12 com confiança. Tudo o que for além disso é um bónus.
Em geral, a qualidade de condução é boa. Em qualquer altura, e em qualquer modo, pode rodar um botão que coloca os amortecedores na sua posição mais suave, embora nem sempre seja necessário fazê-lo. O chassis da Revuelto funciona bem, independentemente do que aconteça. Tudo o que resta dizer é: “Caramba, lembrem-se de estar atentos aos botões”. A capacidade da Revuelto para ganhar velocidade em qualquer estrada é extraordinária.
Este é o supercarro mais rápido que alguma vez testámos em estrada e é uma medida do sucesso do Revuelto o facto de a velocidade louca ser apenas o terceiro aspeto mais louvável do mesmo.
Depois, há a integração da tecnologia híbrida e o que só pode ser descrito como uma transformação no comportamento do automóvel, relativamente ao seu antecessor. O Revuelto comporta-se como um Huracán crescido na maior parte do tempo, o que o torna um supercarro muito mais utilizável e agradável. O maior e mais malvado Lambo ainda carece de um equilíbrio ao estilo da Ferrari, mas está mais perto do que nunca.
Fonte: Autocar / Por Richard Lane
Ficha Técnica
Modelo testado: Lamborghini Revuelto
Preço: £452.040 (€ 546.549)
Preço do modelo testado: £533,532 (€ 644.892)
Motor: V12, 6499 cc, normalmente aspirado, a gasolina; mais três motores eléctricos
Transmissão: Automática de dupla embraiagem com 8 velocidades
Disposição da unidade motriz: Central, longitudinal; tração às 4 rodas através de tração dianteira por eixo eletrónico
Potência: 1001 cv a 9250rpm
0-100 km/h: 2,5 segundos
Velocidade máxima: + de 217 mph / + de 349 km/h
Capacidade da bateria: 3.8kWh
Autonomia eléctrica: 6 milhas / 9,6 quilómetros
Concorrentes
Ferrari SF90 Stradale
McLaren 750S
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