A Transalp da Honda regressou em 2023. Cientes da responsabilidade de trazer de novo à tona uma trail que foi uma das motos mais versáteis e populares da sua categoria nos anos 90, os engenheiros japoneses fizeram uma viragem decisiva com a utilização da plataforma de dois cilindros da Hornet 750, mantendo o mais intacta possível a sua silhueta icónica.
Texto: Ricardo Ferreira
Fotos @Pedro Fernandes
A XL600 Transalp chegou ao mercado em 1986 para proporcionais deslocações quotidianas fáceis e confortáveis, para viajar sem gastar muito dinheiro e sem problemas abordar as mais variadas estradas e caminhos de terra. Essa versatilidade nãao se perdeu, mas há mudanças a considerar entre a Transalp XL600V de 2008 (a última da primeira série original, já com 680cc, injeção de combustível e 214 kg) e a nova Transalp 750 de cilindros paralelos.
Muitos parâmetros foram atualizados, passando a contar com o novo motor duplo de 755cc mais enérgico que reparte com a Hornet 750, eletrónica eficiente e um muito útil quickshifter (para passar mudanças sem recurso à embraiagem), para além de uma leveza na condução a toda a prova.
POSTURA DE CONDUÇÃO
Na hora de ir levantar a nova Transalp olhei para a moto que aparentemente me estava destinada, mas um pormenor chamou desde logo a atenção: o seu assento excepcionalmente baixo. Mais tarde descobri que afinal, essa não era a moto de teste, mas de um cliente baixo que no mesmo dia ia buscar a nova moto e pediu para trocar para o assento com 820 mm de altura ao solo (opcional). Desfeito o equívoco, lá chegou a moto de teste que a Honda nos tinha destinada, repleta de todos os mimos (proteção do motor de alumínio, barras de proteção, luzes LED adicionais, protetores de mãos, etc.) e com o assento a 850 mm do solo, perfeitos para com o meu metro e oitenta colocar o pé plano no solo. Mais do que suficiente para sair de qualquer situação... Perfeito!
Congratulei-me com a posição de condução oferecida, com o guiador largo (3 cm menos que o da Africa Twin) e mais próximo do condutor, deixando os braços mais flectidos. De resto a nova XL 750 oferece-nos um triângulo perfeito: posicionamento vertical, distância entre o assento do condutor e apoio para os pés suficiente para desdobrar as pernas em viagens demoradas. É a postura típica das trail mais descontraiadas e roteiras.
VISUAL
Há quem ache que a nova Transalp está bem reinventada, com uma linha fluida e moderna, outros consideram o seu perfil bastante consensual, para não dizer insípido. Pesssoalmente, gostei bastante da versão tricolor branca, com as jantes douradas. A proteção do cárter de alumínio, a grade de proteção para evitar riscos em quedas, as luzes adicionais e as proteções de mãos, são um complemento estilístico importante e confere o ar de uma off-road robusta. Sem este equipamento a XL Transalp perde muito do seu encanto.
O ‘pendura’ fica muito bem encaixado graças a um conveniente assento com pegas acessíveis.
A nossa visão é nítida por trás de uma bolha pouco imponente à primeira vista. A posição em pé é natural, mesmo que o depósito afaste mais as coxas do que numa ADV de maiores ambições como a Africa Twin. Os comandos são muito práticos, mas desde já aviso que vão encontrar muitos botões e um joystick controlado pelo polegar esquerdo. Requer alguma habituação a início, tal como a toda a informação contida no TFT de ... polegadas onde encontram 5 modos de condução, e opção para desligar o ABS, o que é sempre positivo para uma incursão em offroad.
MOTOR
Ter sucesso num motor que se destina a equipar diversas motos é uma missão muito delicada. Desde os testes do Hornet , as dúvidas sobre o nível de desempenho e prazer deste novo motor paralelo foram completamente dissipadas. Situado a 270° como os seus concorrentes da Yamaha (CP2) e da Suzuki, o novo bicilíndrico de 755 cc da Honda mostra um funcionamento convincente. Por exemplo, a Honda teve o cuidado de trabalhar na trilha sonora: foram testadas mais de 100 configurações para a linha de escape! O coletor tipo 2 em 1 com silenciador equipado com câmaras complexas proporciona uma boa sonoridade entre sons altos e baixos. Como resultado, este motor ruge bastante em rotações médias e muda de tom quando a agulha sobe até o topo do conta-rotações.
A caixa de velocidade funciona bem e sem ‘cliques’ inesperados, acrescenta tempero à condução desportiva e também prazer na estrada mesmo numa utilização mais tranquila. Usando o quickshifter este mostra alguns limites em baixas rotações na cidade, mas nada de anormal, um ‘shifter’ requer rotações e comprometimento para funcionar corretamente.
Ligado a duas vigas de equilíbrio, este motor duplo não provoca vibrações no guiador nem nos apoios para os pés, mesmo num uso fora de estrada – parte das vibrações acabam absorvidas pelos revestimentos isolantes de borracha nos poisa-pés.
Um motor paralelo que não vibra não é bonitinho, longe disso. As rotações aqui são cheias de vitalidade e uma Transalp nunca acelerou assim! Claro que não vamos comparar a nova Transalp com a Africa Twin 1100 em termos de relação potência/peso, mas na realidade estão próximas: 91,8 CV para 208 kg na Transalp contra 102 CV para 231 kg. Em teoria isso é verdade, mas na estrada nem tanto, até porque a Africa Twin 1100 com DCT ainda tira uma grande vantagem na recuperação na saída de curvas. No aspecto dos consumos, não conseguimos fazer leituras confiáveis durante este primeiro contacto, mas conte com 5,4 l/100 km entre uma velocidade média em estrada e uma saída para offroad fácil como a que realizámos.
Um aspecto que me supreendeu na Transalp é que o motor é flexível o suficiente para usar a sexta marcha a menos de 80 km/h enquanto, saindo com força suficiente com uma simples rotação do punho. Essa flexibilidade também é uma vantagem fora de estrada e este motor Honda é realmente responsivo em baixas rotações. Acelera corajosamente das 7.000 rpm até mais de 10.000 rpm, e esse impulso gera vontade de nos divertirmos em percursos sinuosos onde a visibilidade o permite.
CICLÍSTICA
Em teoria uma adventure média como a Transalp deve apresentar um certo compromisso, ser manobrável e estável ao mesmo tempo para nos deslocarmos facilmente a baixa velocidade e tranquilizar os ocupantes a uns bons 120 km/h estabilizados na auto-estrada. Desse ponto de vista, esta é uma moto bem conseguida, até porque a neutralidade do quadro está além de qualquer crítica. No limite, a Transalp torce um pouco na travagem em curva, mas pouco. Da mesma forma, a calibração hidráulica das suspensões mostra seus limites em superfícies muito acidentadas, mas isso é tudo, porque o amortecimento das suspensões é suave sem demasiado rígido como em motos de aventura mais ambiciosas, muito ao nível do que encontramos numa Yamaha Tracer 7 ou numa Triumph Tiger Sport 660.
O grande guiador oferece um excelente braço de alavanca e deslizar e rodar em estreitas ruas de cidade é uma mera formalidade a bordo desta moto, permitindo aproveitar máximo esse diâmetro viragem graças ao bom equilíbrio do conjunto.
Na estrada, a Transalp posiciona-se com precisão. A rigidez é obviamente maior do que na Transalp 650 e 700 cc que eu conheci bem e, além disso, o ajuste da suspensão também é satisfatório – na verdade a Transalp 2023 parece muito mais voltada para a estrada do que as gerações anteriores. Isto resulta numa atitude mais estável do que no passado e muito menos transferência de carga. Mas, isto é normal, a Transalp é menos off-road e vê o curso das suas suspensões limitado a cerca de 200 mm. Aliás, o rigor na estrada está aí, nessa vocação mais para a estrada do que para o off-road.
Porém, não se preocupe, a “nova Transalp” não é um banco de pedra. O conforto está realmente presente graças ao selim e à suspensão bem amortecidos. Enfim, bem amortizado para essa faixa de preço, continua igual. Basta subir em uma moto da categoria superior para ver a diferença em termos de suspensões. Numa moto de 15-20 K€, a sensação hidráulica das suspensões é muito melhor, não há milagre a este nível!
Há mais “milagre” em termos de travagem. Apesar das pinças axiais com apenas 2 pistões, o Transalp trava muito bem. Uma alavanca com boa consistência, potência, dosagem, travão traseiro muito bom, é muito bom. O ABS pode ser ajustado em modo “off-road” com desconexão parcial na parte traseira.
O offroad não ofuscará esta imagem quase idílica. A Transalp, sem ser uma pura aventureira, sabe onde é preciso estar. A flexibilidade do motor e o amortecimento farão o resto e, em última análise, é uma boa ideia ter escolhido jantes de 21/18 polegadas em vez das jantes de 19/17 polegadas da geração de 700 cc.
Quanto aos pneus standard, a nova Transalp será utiliza um Metzeler Karoo Street, um pneu misto que nos deu total satisfação durante este teste, mesmo em piso molhado. Tenha cuidado em todos os terrenos "gordurosos", pois mostra seus limites. A outra montagem será a Dunlop Mixtour, mais tipo estrada.
CONCLUSÃO
Veredicto do teste Honda Transalp 2023: bem-sucedido e consistente com o espírito, exceto no que diz respeito à política do pacote de opções. Esta Transalp, se levarmos em conta o respeito pela filosofia desta nova versão em relação à linhagem, é um sucesso. Além disso, como brinde, herda uma mecânica eficiente e uma potência sem precedentes para esta popular moto cujo caráter até então era bem-humorado.
Na verdade, quase ofuscaria uma certa Africa Twin 1100 na sua versão básica. Da mesma forma, aqueles com mais dinheiro em licenças A2 irão, sem dúvida, optar mais por esta nova Transalp (A2) do que pela excelente CB500X que realmente se torna uma pequena e leve moto para iniciantes ao lado dela. É a grande força da nova Transalp lançar uma rede muito larga no final numa cilindrada outrora considerada rei (Honda CB750KO, Yamaha Super Ténéré, Suzuki GSX-R 750, Kawasaki Z750...). Ainda hoje vemos que esta cilindrada, com quase 100 cv e torque, faz maravilhas na estrada.
Então, o que podemos criticar sobre esta nova e bem-nascida Transalp? Não muito. Faltam alguns equipamentos padrão, como protetores de mão, suporte central e controle de cruzeiro. Para este último não existe, nem mesmo como opção. De resto é super simples e acreditamos que terá um sucesso retumbante este ano. A concorrência está avisada.
Positivo +
Filosofia do modelo respeitada
Bonita (se equipada com todos os extras)
Aprovação e desempenho do motor
Confortável e rigorosa
Cidade, estrada, caminhos, dupla, ela pode fazer tudo
Negativo -
Falta de alguns equipamentos de série
Cores escuras bastante austeras
Ficha técnica
Motor
TIPO - Bicilíndrico paralelo, 8 válvulas OHC, 4 tempos, cambota a 270°, cabeça Unicam, arrefecimento por líquido
POTÊNCIA MÁXIMA - 67,5 kW (91,8CV) às 9500 rpm
BINÁRIO MÁXIMO - 75 N·m às 7250 rpm
DIÂMETRO X CURSO (mm) - 87 mm x 63.5 mm
ALIMENTAÇÃO - Injeção eletrónica PGM-FI
TAXA DE COMPRESSÃO - 11,0 : 1
CILINDRADA – 755 cc
Transmissão
EMBRAIAGEM - Embraiagem húmida, assistida com função deslizante, discos múltiplos
TRANSMISSÃO FINAL - Corrente de transmissão
CAIXA DE VELOCIDADES - Manual, 6 velocidades
QUICK SHIFTER - Opcional
Ciclística
QUADRO - Aço, tipo diamante
SUSPENSÃO – FRENTE - Unidade invertida (USD) Showa SFF-CA de 43 mm, 200 mm de curso
SUSPENSÃO – RECTAGUARDA - Monoamortecedor de pressão separada, braço oscilante Pro-Link, 190 mm de curso
TRAVÕES FRENTE - 2 discos de 310 mm x 4,5 mm com pinças axiais de 2 êmbolos
TRAVÕES RECTAGUARDA – 1 disco de 256 mm x 6.,0 mm com pinça de um êmbolo
PNEUS – FRENTE - 90/90-21M/C 54H
PNEUS – RECTAGUARDA - 150/70R18M/C 70H
RODA - TIPO – FRENTE - Raios em aço inoxidável, jante de alumínio, com câmara-de-ar
RODA - TIPO – RECTAGUARDA - Raios em aço inoxidável, jante de alumínio, com câmara-de-ar
DIMENSÕES - 2325 mm x 838 mm x 1450 mm
ALTURA DO ASSENTO (mm) - 850 mm
DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL (Litros) - 16,9 L
PESO EM ORDEM DE MARCHA - 208 kg
CARACTERÍSTICAS ADICIONAIS - 5 modos de condução e opção para desligar o ABS
CORES: Branco, Preto Mate, Cinza claro Mate
PREÇO: a partir de 10 700,00 €
IMPORTADOR: Honda Motor Europe, Sucursal Portugal
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