O primeiro teste das Triumph Speed Twin 1200 e 1200 RS em Maiorca mostra-nos o quanto de clássico ainda existe nas motos naked modernas.
A Speed Twin original chegou ao mercado pela primeira vez em 1937. Na altura, combinou desempenho visual e técnico com o bem-sucedido dois cilindros paralelo de 500cc e a reedição de 2019 marcou, ao lado da clássico Thruxton, um passo importante para todos que têm uma certa queda pela série Modern Classics, mas ainda assim quer estar atualizado com as tecnologias mais recentes. Com a atualização em 2021, outras atualizações de desempenho, como travões Brembo e uma forquilha invertida, chegaram à Speed Twin. A última edição traz agora eletrônica de última geração e outra variante RS mais apurada para a temporada 2025. Ambas as versões do novo Speed Twin estiveram disponíveis para testes em Maiorca.
Por curvas infinitas e paisagens de sonho
Maiorca, a pérola do Mediterrâneo, é um verdadeiro paraíso na perspectiva do motociclista e oferece as condições ideais para testar as novas Triumph Speed Twin 1200 e Speed Twin 1200 RS. A ilha, conhecida pela sua paisagem variada, é particularmente impressionante pelas estradas sinuosas ao longo da Serra de Tramuntana, Património Mundial da UNESCO que se estende como uma espinha dorsal pela costa noroeste de Maiorca.
A Triumph Speed Twin 1200, como o restante da linha Modern Classics da Triumph, é conhecida por seu charme retro, mas é um dos membros modernos da família. Para 2025, a Triumph reviu cuidadosamente o design sem perder o DNA da moto. O novo design do depósito é particularmente impressionante com linhas curvas e reentrâncias profundas para os tubos do garfo. Uma prática tampa do depósito articulada substitui todo o elemento antes desparafusado, assim como alguns outros destaques da moto, como o braço oscilante que é feito de alumínio escovado; as tampas laterais recém-projetadas se ajustam perfeitamente às tampas do corpo do acelerador e dão à moto uma aparência mais limpa de perfil.
Os espelhos retrovisores finais do guiador foram mantidos em relação ao antecessor e adaptam-se perfeitamente à aparência geral do veículo. O novo farol redondo de LED com luzes diurnas (ativadas por um botão na extremidade esquerda do guiador) com moldura de alumínio parece mais fresco do que o módulo combinado da sua antecessora e é um excelente exemplo da combinação de estética retro com tecnologia moderna.
A versão RS destaca-se pelo design ainda mais extrovertido. A opção de cor Baja Orange testada é particularmente atraente. Mas também em Sapphire Black, autocolantes RS dourados pintados por cima, o garfo USD dourado da Marzocchi e os guarda-lamas dianteiro e traseiro em alumínio escovado acrescentam detalhes. Além disso, a RS possui assento rugoso com costuras acolchoadas, o que facilita a aderência e, portanto, é perfeito para uso desportivo.
Mais potência, mesmo caráter, RS com quickshifter
No coração de ambos os modelos está o bicilíndrico Bonneville revisto de 1.200 cc, que agora produz 105 cv a 7.750 rpm, um aumento de 5 cv em relação ao modelo anterior. O torque máximo de 112 Nm está disponível a 4.250 rpm e garante uma propulsão potente mesmo em baixas velocidades. A sequência de ignição característica de 270 graus é mantida, o que também torna o Twin ainda muito atraente acusticamente.
Apesar do padrão Euro 5+, o som permanece atrevido e presente sem ser intrusivo. O ruído estacionário é de 93 dB, um valor que pode ser apreciado em estradas sinuosas de montanha (também em todo o Tirol) sem causar qualquer incómodo sonoro. Graças ao aumento da potência de pico, agora é possível usar o terço superior da faixa de velocidade de forma sensata, mas mesmo ao navegar de maneira relaxada em faixas de velocidade mais baixas, há lança suficiente disponível para um impulso intermediário não planeado.
Há uma novidade absoluta na linha Modern Classics para relatar: a variante RS vem com um quickshifter incluindo blpper. Faz bem o seu trabalho, embora não tão suavemente como nos modelos de 3 cilindros da marca. Não é de admirar que ele tenha que lidar com um torque de arrasto significativamente maior no enorme 1200 paralelo. O assistente de mudança não é absolutamente necessário, porque a caixa normal de 6 velocidades da versão padrão também pode ser trocada suavemente. Devido às diferentes posições do apoio para os pés, o quickshifter só está disponível na versão RS, não está disponível na versão standard por um custo adicional.
Com os modelos 2025, a Triumph despede-se dos instrumentos analógicos das séries anteriores. Em vez disso, é utilizado um display LC-TFT redondo, que já conhecemos de outros modelos Triumph e que apresenta informações de forma clara e precisa. Ambos os modelos oferecem modos de condução Rain e Road; o modo Sport disponível na antecessora está agora reservado para a variante RS. Ele oferece uma resposta do motor um pouco mais nítida e - muito mais importante na prática - controle de tração que não é tão rigorosamente ajustado. Infelizmente, o nível de intervenção no modo Road é demasiado paternalista. O potente dois cilindros sempre se sente contraído quando inclinado e a potência só é libertada quando o veículo está na vertical. Para conduzir de forma desportiva na versão standard, basta desativar completamente o controlo de tração no menu.
Na versão RS, a ergonomia é significativamente mais desportiva. O guiador é mais baixo e inclinado mais para a frente, exigindo uma posição de assento mais ativa. Os pedais posicionados mais acima e mais atrás resultam em um ângulo de joelho mais agudo, o que requer um certo grau de mobilidade para ciclistas mais altos. A traseira da versão RS, elevada em sete milímetros (altura do assento 810 mm), também contribui para a postura sentada ativa e orientada para as rodas dianteiras. O banco da RS oferece suporte adicional para uma condução dinâmica graças ao seu material escovado e design acolchoado. Embora a posição de condução desportiva e ativa possa ser desfrutada nas belas ruas de Maiorca, é provavelmente mais cansativa na vida quotidiana. Em etapas mais longas, há visivelmente mais pressão nos pulsos do que na versão padrão e você deseja esticar as pernas por um momento a cada poucos quilómetros.
Na nossa volta de 200 quilómetros, a Speed Twin consumiu cerca de 10,5 litros de gasolina. Isso significa que está cerca de meio litro longe da especificação de fábrica de 4,4 litros por 100 km. Mas você pode facilmente transportar a arrojada ‘pendura’ de forma mais económica do que nós, incluindo viagens fotográficas que aumentam o consumo. O depósito de 16,5 litros deve, portanto, ser suficiente para uma autonomia de 300 km ou mais. Apesar do equipamento mais completo, a Triumph conseguiu manter o peso da sua antecessora: são declarados 216 kg com depósito cheio a 90%.
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